El caso “Acorazado Rivadavia”

El ARA Rivadavia fue un acorazado tipo dreadnought de la Armada Argentina, gemelo del ARA Mariano Moreno. Fue construido por el astillero Fore River Shipyard, de Quincy, Massachusetts (EEUU). Puesto en gradas en 1910, fue botado un año después y asignado a nuestra armada en 1914.

Al momento de ser encargado, posiblemente era el acorazado más avanzado de la época. Presentaba en su diseño características únicas que combinaban influencias tanto de EEUU como europeas. Los palos de celosía y las torres superpuestas en disposición axial a proa y popa eran propias de los estadounidenses; sin embargo, la posición de las torres del combés en diagonal y a los lados de las bandas era británica y la batería secundaria de 152 mm se acomodaba al estilo de las baterías alemanas en casamata.

Tal diseño fue obtenido, de manera astuta, haciendo competir en sus propuestas a fabricantes europeos y estadounidenses para finalmente contratar una opción mixta. Costó 2.214.000 libras esterlinas de la época, aproximadamente unos 300 millones de dólares actuales.

La marina argentina buscaba con el Rivadavia y el Moreno entrar en la nueva tendencia de los acorazados impuesta por el concepto dreadnought , buques muy protegidos con un armamento pesado de calibre único y propulsión mediante turbinas de vapor. Se trató de un gran salto cualitativo para la marina de nuestro país, ya que los anteriores buques de línea eran acorazados costeros de 2.300 toneladas, 70 metros de eslora y dos cañones de 240 milímetros.

El Rivadavia y su gemelo, en cambio, desplazaban 31.000 toneladas a plena carga, en un casco de 178,3 metros de eslora, y contaban con 12 cañones de 305 milímetros en seis torres dobles, más otros 12 cañones de 152 milímetros (seis por banda), artillería antiaérea de 76 y 40 milímetros, además de dos tubos lanzatorpedos de 533 milímetros. Un verdadero arsenal flotante.

Tenían una velocidad de 23 nudos, su autonomía era de 12.800 kilómetros y la tripulación alcanzaba 1.220 hombres.

Entre 1924 y 1925, ambos buques fueron sometidos a un extenso proceso de modernización: les fue cambiado su grupo propulsor al combustible por petróleo y modernizada la artillería con hincapié en la antiaérea; se les instalaron directores de tiro modernos, se actualizó el sistema lanzatorpedos, el timón y transmisiones de eje de hélices. Todo ello aumentó el desplazamiento en 1.000 toneladas. Los trabajos se realizaron en Boston.

Durante su vida operativa fueron buques embajadores de la Argentina en largas travesías de cortesía por el mundo y participaron en variadas revistas navales.

A más de su extenso servicio naval, el Rivadavia fue escenario de un hecho que determinó la conceptualización jurisprudencial del concepto de “acto de servicio”, que permanece al presente.

Un resumen del caso se encuentra en el Boletín Jurídico Militar Nº 47, bajo las palabras clave “Accidente – Acto de servicio – Acto de arrojo del causante – diferencia con la culpa del accidentado o el caso fortuito”.

El hecho del caso era la muerte de un teniente de fragata, de quien no tenemos mayores datos filiatorios (por norma expresa, las publicaciones de jurisprudencia militar suprimían el nombre de los involucrados al ser compiladas para su difusión, desde mucho antes de que se llevara a cabo respecto de sus homólogas civiles) a bordo de dicho acorazado durante una tempestad en el mar.

Dicho oficial, “en un acto de arrojo y decisión, prescindiendo de los riesgos que amenazaban su integridad física”, se lanzó resueltamente a cerrar la puerta de la torre Nº 1 del acorazado, tratando de esa forma de evitar los daños que ocasionaría la puerta abierta al chocar con el tanque de sanidad.

El 4 de marzo de 1955, la Cámara Nacional Especial en lo Civil y Comercial de Capital Federal confirmó la sentencia de primera instancia, en el sentido de apartarse de la teoría de la responsabilidad civil y aplicar por especificidad la militar, por lo que, a pesar de entender que la actitud del oficial fue "voluntaria, con plena conciencia del peligro y con la finalidad de evitar los perjuicios que se ocasionarían a la torre que estaba a su cargo”, dispuso la procedencia de los beneficios militares.

Ello pues, “desde el punto de vista de la ley que rige en autos”, es decir, la castrense, “aun en el supuesto de una actitud culposa de parte del oficial accidentado, ésta no excluiría los beneficios que aquélla le acuerda”.

Dicho fallo se orientaba, en la jurisprudencia de la Corte Suprema, en el sentido de que las pensiones militares por inutilización en actos de servicio han sido establecidas “con prescindencia de que haya mediado o no culpa de la víctima” (“Melitón Cabral”, Fallos 211:349), e incluso en los supuestos de caso fortuito (“Ibarra”, Fallos 228:127).

Se trataba de una directriz jurídica que se sigue al presente, propia de la normativa militar que centra en el carácter del acto y no en el actuar del sujeto el encuadre de las consecuencias jurídicas que se derivan a partir de cualquier daño sufrido.

En cuanto al ARA Rivadavia, después de servir a la Armada Argentina por más de cuatro décadas, fue retirado del servicio activo, junto con su gemelo Moreno, en 1952, y vendidos para desguace en 1957 a la empresa genovesa Azienda Ricupiere e Demolizione. Con el producido de ambas transacciones, la marina obtuvo los fondos suficientes para comprar su primer portaaviones, el ARA Independencia, en 1958.