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Nueva logística ferroviaria, una oportunidad para Córdoba

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Se trata del sistema «open access» que impulsa el próximo ministro de Infraestructura. Potencia el uso de los nodos multimodales, los puertos secos y el uso de las vías ya recuperadas y otras que se pueden recuperar

Con el nuevo Gobierno nacional que asumirá la próxima semana, se viene un nuevo esquema de logística ferroviaria a través del sistema denominado de «acceso abierto» (open access), que contempla la posibilidad de que cualquier operador de carga o empresa pueda contratar el uso de vías mediante el pago de un canon, si es que el futuro ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, cumple con lo anunciado previamente a su asunción ante la prensa especializada. 

Este sistema tiene la virtud de potenciar no sólo el uso de las vías existentes o la recuperación de las que existen abandonadas, sino que también potencia el uso de los nodos multimodales de transporte de cargas, así como los puertos secos, nodos logísticos de distribución y despacho de cargas con destino internacional. En todas estas alternativas, Córdoba corre con ventaja en relación a otros distritos y territorios, no sólo por su posición geográfica al centro del país y en el cruce de destinos hacia los cuatro puntos cardinales del país y del cono sur sudamericano, sino porque además viene avanzando fuertemente en la construcción de nodos multimodales y puertos secos.

La idea de aplicar el open access, tal como se lo conoce en la industria, no es nueva en el país, ya que este sistema de logística ferroviaria está contemplada en la Ley 27.132 sancionada en 2015, que dio lugar al Registro de Operadores de Cargas y Pasajeros. La norma pareció cobrar impulso en 2018 con la publicación en el Boletín Oficial de la reglamentación de la ley, a pesar de lo cual nunca fue ejecutada.

Guillermo Ferraro, la persona elegida por Javier Milei como su futuro ministro de Infraestructura, adelantó en distintas entrevistas brindadas durante las últimas jornadas que tiene en mente implementar el sistema open access, «que es la posibilidad de diferenciar la infraestructura de vías de lo que va arriba porque hay mucha carga que se puede derivar al ferrocarril y mucho nodo multimodal que se puede hacer».

El país desde la nacionalización de los ferrocarriles en 1948 cuenta con unos 48.000 kilómetros de vías férreas. De ese total, en la actualidad se estima que están en condiciones operativas unos 16.000 kilómetros.

Además de la empresa Trenes Argentinos Cargas y Logística como operadora en sectores de líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, los únicos tres servicios de cargas concesionados son FerroExpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino, empresas que tienen desde hace años sus contratos vencidos y requieren de una revisión para relicitarlos.

Los especialistas Gustavo Zeni, consultor en proyectos de transporte público y exdirectivo de las concesiones de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento y Roca, y Daniel Álvarez, director del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional San Martín (Unsam), analizaron el modelo con las ventajas y dificultades de implementación que puede presentar en el país.

Zeni, fundador de Ferroconsud para asesoramiento de proyectos en países de Iberoamérica, explicó que el open access contempla que un operador privado de carga ferroviaria, previamente acreditado por el propietario de la infraestructura -que se mantiene en manos del Estado responsable del mantenimiento y extensión de la red-, «puede hacer uso de la vía a partir del pago de un canon».

En la Argentina -señaló Zeni- toda la flota ferroviaria está unificada en el Belgrano Cargas, pero cualquier privado dador de carga de gran porte como un agroexportador o una minera puede actuar como operador con su propios equipos, o un tercero local o del exterior que puede llegar con 10 locomotoras y 50 vagones para ofrecer el servicio de acuerdo a la demanda.

El consultor coincidió con el ministro Ferraro en que el transporte de cargas es rentable en casi todo el mundo, tras lo cual aclaró que requiere del Estado federal un mantenimiento preventivo y correctivo de la infraestructura, que ya cuenta con avances porque desde 2005 en adelante -pasando por distintos gobiernos- «hubo mucha puesta en servicio de vía nueva, años en que la inversión ferroviaria se mantuvo y se amplió», lo que permite contar con una red atractiva.

El avance hacia un nuevo esquema ferroviario tiene como principal incentivo la reducción del costo logístico, de manera de poder resultar lo suficientemente atractivo y confiable para los grandes dadores de cargas de manera de acceder a una reasignación modal de lo que hoy fluye por la red vial.

Por su parte, Álvarez resaltó que hay «asimetrías muy grandes» entre el servicio de cargas carretero y el ferroviario, el que con todo el stock, capacidad operativa y material rodante incorporado en los últimos años tiene apenas 5% de la matriz de transporte.

En la Argentina, explicó el experto, «hay posibilidad de aumentar 3 o 4 veces esos volúmenes», teniendo en cuenta la priorización de los corredores ferroviarios y que esa asignación modal tenga que ver con «generar oferta acorde a la demanda de grandes dadores de sectores agropecuario, minero y de cargas generales sueltas no contenerizadas».

Álvarez también indicó que localmente a partir del stock de infraestructura de vías gestionado por una empresa pública, habría que organizar un plan que permita «troncalizar la utilización de los servicios de una red que es muy grande porque no todos los tramos tienen una densidad de carga suficiente para una frecuencia regular».

Actualmente, el sistema opera con una baja densidad de acuerdo a los parámetros internacionales, ya que se ubica en 0,6 toneladas por kilómetro por año, lo que da un promedio de la utilización de dos trenes semanales en la red de carga, muy por debajo de las 7 a 9 toneladas de países de la región como Brasil o Colombia, o en el caso extremo de 34 toneladas de China.

También se requiere -reseñó el especialista de la Unsam- la creación de una empresa encargada de gestionar el tráfico y definir cómo se otorgan las ventas de circulación y las prioridades de paso entre los operadores públicos y privados, e incluso entre las mismas empresas que circulen en el modelo de acceso abierto.

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