ESCUCHAR
2- El régimen aplicable en materia de accidentes ferroviarios debe ser siempre el previsto por el artículo 1113, párrafo segundo, 2ª parte, CC. Es esta última, por su parte, la postura mayoritariamente sustentada en el ámbito doctrinario en relación con la cuestión atinente a la normativa jurídica idónea para la consideración de los daños causados en accidentes ferroviarios a personas que no son pasajeros del tren sino terceros.
3- Minoritariamente enrolado en la posición contraria, Mosset Iturraspe, en cuya doctrina el quejoso fundó su repulsa a la demanda deducida en su contra, estima que la norma del artículo 1113, CC, no es aplicable al grupo de casos que nos ocupa –daños a personas no transportadas en accidente ferroviario-. La tesis del autor se apoya, básicamente, en circunstancias como la circulación de los trenes por terreno propio, su trayectoria obligada y las dificultades en su detención. Sin embargo, esta tesis ha sido suficientemente refutada en razón de que en el sistema argentino «la regla general del artículo 1113, CC, no contempla excepción alguna en lo que atañe al régimen de responsabilidad por las cosas riesgosas o peligrosas y tampoco existe en nuestro derecho positivo norma que estatuya un régimen especial para los ferrocarriles».
4- Se coincide con la jurisprudencia que esgrime que «se debe tener presente que los ferrocarriles circulan por terrenos propios y exclusivos y recorren una trayectoria obligada, fatal, sin posibilidad de apartarse de ella. Pero esto no puede llevar a afirmar que a los casos de daños producidos por los ferrocarriles no les es aplicable el art. 1113, CC, en el sentido de que no se presuma la culpa ni la responsabilidad de la empresa ferroviaria. Es aplicable la norma referida y más específicamente, la 2ª parte de su 2º apartado, que instituye la responsabilidad sin culpa u objetiva». De cuanto se ha dicho surge que corresponde rechazar el recurso interpuesto en cuanto afirma la errónea aplicación de la 2ª parte del art. 1113, CC, con el argumento de que, para atribuir responsabilidad a su poderdante, se hacía imprescindible demostrar su culpabilidad. Dicha norma y la fuente de responsabilidad objetiva que ella consagra, constituyen la regla que da correcta solución al caso bajo examen.
5- El juez, al momento de hacer lugar a la demanda deducida contra el Superior Gobierno de la Provincia, resolvió
Córdoba, 20 de agosto de 2003
¿Ha sido erróneamente aplicado el artículo 1113, CC?
¿Es nula la sentencia por no ser congruente con la demanda deducida?
A LA PRIMERA CUESTIÓN
La doctora
I. Por sentencia N° 8 del 27/4/2001, el Juzgado Correccional N° 6 de esta ciudad resolvió, en lo que aquí interesa: «…II) Hacer lugar, parcialmente, a la demanda civil instaurada por Miguel Angel Alarcón y Miriam Beatriz Murúa, por derecho propio, en contra de Pedro Ernesto Miranda Palacios, Ferrocarril Córdoba Central SA y Superior Gobierno de la Provincia de Córdoba, condenándolos solidariamente a pagar a aquéllos la suma de $998,48 en concepto de daño emergente. III) Hacer lugar, parcialmente, a la demanda entablada por Miguel Angel Alarcón y Miriam Beatriz Murúa, en nombre y representación de su hija menor de edad Y.B.A. contra Pedro Ernesto Miranda Palacios, Ferrocarril Córdoba Central SA y Superior Gobierno de la Provincia de Córdoba a pagar a aquéllos la cantidad de $135.158,41 como indemnización por daño emergente, incapacidad sobreviniente y daño moral».
II. El letrado apoderado del civilmente demandado «Ferrocarril Córdoba SA», Dr. Miguel Alejandro Gavier, interpone recurso de casación contra la resolución mencionada. Invocando el art. 468 inc. 1°, CPP, el quejoso afirma que el
III. El pronunciamiento impugnado, en lo que aquí resulta relevante, señaló: «Dio énfasis el Dr. Gavier, en su alegato, al señalar que si bien la mayor parte de la jurisprudencia encuadra hechos como el de la causa en las previsiones contenidas en el art. 1113 del CC, sin embargo un tratadista del renombre de Mosset Iturraspe, con quien coincide en su pulcro alegato el señor letrado nombrado, está en desacuerdo con tal tesis en virtud de indicar que los trenes circulaban por un lugar específico, no teniendo la posibilidad de desviar su marcha. Invocó el representante de la tercera civilmente demandada que acá existió un hecho imprevisible e inevitable, con características de caso fortuito, pues el tren no podía salvar un obstáculo interpuesto a su paso. No es así. No se dio obstrucción a la trayectoria de locomotora y ténder, siendo evidente que si la circulación hubiera sido la correcta, hubiera sido factible aventar el riesgo del accidente, siquiera por señales manuales de aviso a los peatones, para retirarla hasta posición prudente. A mayor abundamiento traeré a colación decisiones jurisprudenciales, extrayendo la parte más sustancial de lo resuelto en esas causas para no hacer extensas citas literales, que no de épocas en que los ferrocarriles sí eran propiedad exclusiva del Estado y que no han perdido vigencia por el hecho de que todo, o casi todo, el servicio ferroviario haya quedado privatizado mediante concesiones, atento que las normas jurídicas reguladoras no han sido derogadas. La Cámara Nacional Civil y Comercial, Sala III, en autos «Díaz de Paratian, Inocencio y otros c/ Empresa Ferrocarriles Argentinos», asentó como criterio que hace previsible un accidente ferroviario cuando el medio de transporte no brinda una prestación adecuada del servicio en el modo conforme al Reglamento General de Ferrocarriles, habida cuenta que el tránsito ferroviario está normado por la ley 2873, sus modificatorias y reglamentos. Nítida semejanza con el presente, con peligro para quienes se conducían sobre el vehículo rodante o estuviesen fuera del mismo pero en sus cercanías. En consecuencia, no hay imprevisibilidad, inevitabilidad ni caso fortuito. La Cámara Nacional Federal Civil y Comercial,
IV.1. La hipótesis contemplada en el artículo 1113, segundo párrafo, del Código Civil, consolida un supuesto de responsabilidad civil extracontractual y el tren en movimiento es una cosa peligrosa, de manera tal que el daño que cause a un tercero ajeno al hecho del transporte se rige por la norma citada (cfr. Bustamante Alsina, Jorge, «La obligación de seguridad en el transporte ferroviario», en LL, 1990-D, p. 98). ¿Qué duda cabe?, se pregunta retóricamente Bustamante Alsina, sobre el riesgo externo que genera un tren que se desplaza por las vías férreas arrastrando velozmente varias toneladas de peso, con dificultad de frenaje en poca distancia por la complicada maniobra de detener la locomotora y por el empuje de la inercia de los vagones en movimiento (cfr. autor y ob. cit.). Otra doctrina jurídica ha dado igual calificación a los trenes en circulación. Así lo hacen, por ejemplo, Vázquez Ferreyra (Vázquez Ferreyra, Roberto A., «Accidentes ferroviarios y responsabilidad civil», en Revista de Derecho Privado y Comunitario, N° 15, Accidentes, Rubinzal-Culzoni, Santa Fe, 1997, p. 119), Ghirsfeld (Ghirsfeld, Gerardo L., «Responsabilidad por accidentes ferroviarios», en AA.VV., Derecho de daños, Ediciones La Rocca, Buenos Aires, 2000, p. 697) y Pizarro (Pizzaro, Ramón, Responsabilidad civil por el riesgo o vicio de la cosa, Universidad, Buenos Aires, 1983, p. 342), autor este último que también estima que el régimen aplicable en materia de accidentes ferroviarios debe ser siempre el previsto por el artículo 1.113, párrafo segundo, segunda parte, del Código Civil (cfr. Pizarro, ob. cit., p. 342). Es esta última, por su parte, la postura mayoritariamente sustentada en el ámbito doctrinario en relación con la cuestión atinente a la normativa jurídica idónea para la consideración de los daños causados en accidentes ferroviarios a personas que no son pasajeros del tren sino terceros. Minoritariamente enrolado en la posición contraria, Mosset Iturraspe, en cuya doctrina el quejoso fundó su repulsa a la demanda deducida en su contra, estima que la aludida norma del artículo 1113 no es aplicable al grupo de casos que nos ocupa. La tesis del autor santafesino se apoya, básicamente, en circunstancias como la circulación de los trenes por terreno propio, su trayectoria obligada y las dificultades en la detención del mismo. Señala el prestigioso autor, en el sentido indicado: «…un convoy ferroviario en marcha es aun más riesgoso en sí, que un automotor en movimiento…, pero ese mayor poder de dañosidad queda desvirtuado, precisamente, por la circulación en un espacio reservado, debidamente separado del resto por alambradas o lo que fuere. De lo dicho… se desprende la inaplicabilidad de la regulación del artículo 1113 en lo referente a la inversión de la carga de la prueba y a las eximentes de responsabilidad» (Mosset Iturraspe, Jorge, “Responsabilidad por daños. Parte especial”, Ediar, Buenos Aires, 1973, t. II-B, p. 74).
Sin embargo, esta tesis ha sido suficientemente refutada en razón de que en el sistema argentino «la regla general del artículo 1113 del Código Civil no contempla excepción alguna en lo que atañe al régimen de responsabilidad por las cosas riesgosas o peligrosas y tampoco existe en nuestro derecho positivo norma que estatuya un régimen especial para los ferrocarriles» (Cámara Nacional Civil, Sala F, 22/8/77, LL, 1978-D, 851). Además, no resulta ocioso remarcar que decir «que los trenes marchan por un «espacio reservado» es coherente con la existencia de un sistema ferroviario organizado, pero no en nuestro país, donde existen cientos de pasos a nivel sin barreras, aun en zonas urbanas o suburbanas, donde la empresa consiente y legaliza pasos peatonales que ella misma denomina «clandestinos»… donde las vías muchas veces se ven transitadas por peatones que no tienen otro lugar para hacerlo, sus sistemas muchas veces transitado por trenes fantasmas o fuera de horarios. Y es la empresa la que debiera velar por la exclusividad» (Ghirsfeld, Gerardo L., ob. cit., p. 714). Por otro lado, débese poner de resalto que Mosset Iturraspe elabora su construcción dogmática basándose en las enseñanzas de Messineo vinculadas con el derecho italiano, pero soslayando que las reglas jurídicas italianas y argentinas atinentes a las hipótesis que analizamos son divergentes. Es que el artículo 2.054 del Código Civil italiano establece un régimen de responsabilidad para los «vehículos sin guía para circular» (sin vías férreas), del cual infiere el civilista italiano una diversidad de trato respecto del vehículo que circule «con vía férrea», esto es, que circule «en terreno propio» (cfr. Ghirsfeld, Gerardo L., ob. cit., p. 715). Lo que permite al iuscivilista italiano afirmar que el tratamiento normativo del primer supuesto previsto por el ordenamiento jurídico del país europeo, por cierto, no podría sino ser más favorable (cfr. Messineo, Francesco, “Manual de derecho civil y comercial”, trad. S. Sentís Melendo, Ejea, Buenos Aires, p. 539). Advierten la diversidad normativa expuesta, verbi gratia, Vázquez Ferreyra (Vázquez Ferreyra, Roberto A., «Accidentes ferroviarios…» cit., p. 121) y Ghirsfeld (Ghirsfeld, Gerardo L., ob. cit., p. 714). Asegura el último jurista nombrado: «Se pueden advertir las diferencias entre las soluciones del sistema italiano y las del nuestro: tanto el art. 184 del Cód. de Com. como el art. 1.113 del Cód. Civ. contienen pautas eminentemente objetivas. El sistema italiano resulta, entonces, absolutamente extraño a todas las normas que regulan, en nuestro país, la responsabilidad ferroviaria» (cfr. p. 716). Con arreglo a lo expuesto, entonces, es la expuesta al comienzo de este epígrafe la posición que debe defenderse en relación con la materia que tratamos.
2. Profusa doctrina judicial abona la tesis que postulamos precedentemente. Damos algunos ejemplos. En el caso «Savarro de Caldara», la Corte Suprema de Justicia de la Nación sostuvo: «Los daños causados por ferrocarriles en movimiento se rigen por las previsiones del art. 1113, CC, sobre daños causados por el riesgo de la cosa». (CSJN, 17/4/1997, «Savarro de Caldara, Elsa I. y otros v. Ferrocarriles Argentinos/Buenos Aires», en JA, 1997-IV-234). La Sala 6ª de la Cámara Nacional Esp. Civ. y Com., por su parte, ha señalado: «En los accidentes ocurridos entre un tren y un peatón, resulta de aplicación la teoría del riesgo creado prevista en el art. 1113, 2º párrafo, 2º apartado del Cód. Civil, razón por la cual para que la empresa de ferrocarriles se libere de responsabilidad debe acreditar la culpa de la víctima o de un tercero por quien no debe responder» (Cámara Nacional Esp. Civ. y Com., Sala 6ª, 25/4/1988, «Cortés Arias Vda. de Gómez Manuela v. Ferrocarriles Argentinos s/sumario»). A su turno, la Sala “D” de la Cámara Nacional Civil destacó: «La responsabilidad emergente del accidente producido por el choque de una locomotora contra un automóvil debe dilucidarse con aplicación de la teoría del riesgo creado, legislada en el art. 1113 ap. 2, párr. final, CC» (Cámara Nacional Civil, Sala D, 8/8/1990, «Compañía de Seguros La Unión Mercantil v. Ferrocarriles Argentinos», en JA, 1995-II, síntesis). Por último, no es distinta la posición del Juzgado Federal de Junín: «Tal como lo ha sentado la Corte Suprema la Nación, los daños causados por las máquinas del ferrocarril en movimiento deben regirse por las previsiones del art. 1113 sobre daños causados por el riesgo de la cosa (ap. 2, párr. final)» (Juzgado Federal de Junín, 20/6/1993, «Sud América Seguros v. Ferrocarriles Argentinos», en JA, 1994-II-416). Sucede que: «Se debe tener presente que los ferrocarriles circulan por terrenos propios y exclusivos y recorren una trayectoria obligada, fatal, sin posibilidad de apartarse de ella. Pero esto no puede llevar a afirmar que a los casos de daños producidos por los ferrocarriles no les es aplicable el art. 1113, CC, en el sentido de que no se presuma la culpa ni la responsabilidad de la empresa ferroviaria. Es aplicable la norma referida y más específicamente, la 2ª parte de su 2do. apartado, que instituye la responsabilidad sin culpa u objetiva» (Juzgado Federal de Junín, autos «Sud América Seguros v. Ferrocarriles Argentinos» cit.).
3. De cuanto se ha dicho, pues, surge que corresponde rechazar el recurso interpuesto, en cuanto afirma la errónea aplicación de la segunda parte del art. 1113, CC, con el argumento de que, para atribuir responsabilidad a su poderdante, se hacía imprescindible demostrar su culpabilidad. Dicha norma y la fuente de responsabilidad objetiva que ella consagra, constituyen la regla que da correcta solución al caso bajo examen. Así voto.
Los doctores
A LA SEGUNDA CUESTIÓN
La doctora
I. El representante legal del Superior Gobierno de la Provincia de Córdoba, Dr. Juan Carlos Bisoglio, interpone recurso de casación contra el pronunciamiento a que se alude en el resultando de la presente (fs. 584 y ss.). Invoca el inc. 2° del art. 468, CPP. Denuncia la incongruencia entre la acción deducida en la demanda y la acogida en la sentencia, la falta de fundamentación de ésta y la afectación a la intervención del Estado Provincial como parte civil en el proceso. Explica que la demanda obra fundada en la presunta omisión antijurídica del Estado Provincial de controlar y vigilar el ramal ferroviario objeto de la concesión -en el que acaeció el ilícito-, como manifestación del poder del policía que conservaba dada su condición de autoridad concedente del servicio público involucrado, con fundamento en el art. 1112, CC. De la atenta lectura de la sentencia -dice- se aprecia que la condena civil del Estado Provincial reposa en la condición asignada de «dueño» con fundamento en el art. 1113, CC, puesto que, por ser «autoridad concedente» actual, sería sucesor y continuador jurídico del Estado Nacional-Ferrocarriles Argentinos. Frente a este contexto es razonable interpretar que sería «dueño» de la locomotora «como cosa riesgosa dañante». Pero la atribución a la Provincia de la calidad de «dueño» de la locomotora que causa el daño, sostiene, implica suplantar la acción deducida en la demanda (omisión por parte del Estado Provincial de control y de vigilancia del ramal ferroviario concesionado -art. 1112, CC)- por una esencialmente diversa (riesgo creado -art. 1113, CC-). Es que las nociones de «dueño» y «cosa riesgosa dañante» propias del «riesgo creado» como factor de atribución no resultan necesariamente implicadas en la hipótesis alegada de «falta de servicio» por omisión del ejercicio del poder de policía. La noción de «titular» del poder de policía, agrega, no es asimilable a la de «dueño» de la cosa riesgosa dañante, porque aquél puede, como en el caso, operar sobre cosas de propiedad de otro o, en otras palabras, porque para ser concesionario de un servicio público no es menester adquirir o ser titular del dominio de las cosas cedidas para cumplir con el objeto de la concesión. Es más, remarca, es connatural a la noción propia de «poder de policía» que la actividad o cosas fiscalizadas o controladas sean de propiedad de terceros, caso contrario, el poder de fiscalización no se funda en el «poder de policía» sino, más simplemente, en el ejercicio del derecho de propiedad. Tal falta de congruencia, argumenta, sorprende al demandado con un pronunciamiento
II. Dijo el fallo en crisis en relación con lo que aquí interesa: «Para el caso el Estado Nacional transfirió todo lo atinente al control del servicio, en todos sus aspectos, a la Provincia de Córdoba. No era novedoso este actuar pues ya lo había hecho con numerosos establecimientos educacionales de los distintos niveles de enseñanza. Ergo, adosó al Estado Provincial el poder de policía independientemente de cuál sea el área que tiene el dominio público, asunto desvinculado del punto. Este es el meollo del asunto. El Dr. Saad admite que el poder de policía lo ejerce la Provincia pero al igual que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, que debió ser citada. Sostengo que no es así, dado que esta última no es la concedente. Luego, debe escudriñarse si hay responsabilidad del concedente. Sobre todo, si de la prueba incorporada y el conjunto de la misma no se extrae que se haya exonerado absolutamente de sus deberes de control y vigilancia. La doctrina y jurisprudencia son todavía escasas durante estos más de once años de vigencia de las reformas citadas ut-supra. (…) Si la concesionaria no tiene asumidas expresamente actividades conexas con el poder de policía, tal el caso de autos, el concedente tendrá responsabilidad por incumplimiento pues tampoco ha impuesto el concesionario el deber de ejercer la función de policía. Y, por el contrario, si no tuviere el concedente la factibilidad jurídica de ejercerla en forma íntegra, a esa competencia delegada o compartida, no correspondería atribuirle responsabilidad. En el
III. Esta Sala tiene dicho que, en materia de derechos privados, las partes son dueñas del objeto del proceso «en el sentido que disponen libremente la extensión de la materia litigiosa sometida a conocimiento del juez, cuyos poderes, concebidos teóricamente con una amplitud igual a su propia competencia, en la práctica quedan reducidos a los límites de las peticiones de las partes, fuera de las cuales no está autorizado a proveer» (cfr. TSJ, Sala Penal, S. N° 29, 28/12/94, «Díaz»; S. N° 93, 1/7/99, «Ugnia»). La reparación es un instituto que tiene un carácter estrictamente privado porque obedece sólo a la finalidad de satisfacer el interés propio que el damnificado tiene en que se le repare el daño material o moral que le ha ocasionado el delito (cfr. Núñez, Ricardo C., “La acción civil en el proceso penal”, 2ª edición actualizada, Lerner, Córdoba, 1982, p. 34). En sintonía con lo expuesto, afirma Clariá Olmedo: «En el campo del proceso civil… mientras no esté en juego un interés público tutelado por el derecho, el imputado puede aceptar la pretensión privada evitando toda discusión, o reconocer los hechos afirmados para fundamentar esa pretensión, evitando la prueba de ellos (confesión). El juez civil está ligado a ese allanamiento, a esa confesión, a ese desistimiento, aun cuando no correspondan a la realidad extraprocesal; debe aceptar el contenido de cada una de esas manifestaciones procesales, y su poder jurisdiccional quedará limitado al sentido de ellas…» (Clariá Olmedo, Jorge A., “Tratado de derecho procesal penal”, t. I, p. 477). De ello se colige que el carácter disponible de las pretensiones civiles, mientras no esté en juego un interés público tutelado por el derecho, acota el poder jurisdiccional sobre ellas, quedando limitado sólo a las afirmaciones que las partes produzcan. El contradictorio impera, aun, en esta instancia extraordinaria del proceso (TSJ, Sala Penal, S. N° 135, 16/11/98, «Morales»; «Ugnia», cit.). 2. Según resulta de la sentencia y actas del debate, la queja del recurrente, en cuanto que el juez al momento de hacer lugar a la demanda deducida contra el Superior Gobierno de la Provincia resolvió
Los doctores
En este estado, el Tribunal Superior de Justicia, por intermedio de la Sala Penal,
RESUELVE: I. Rechazar el recurso interpuesto por el apoderado del civilmente demandado «Ferrocarril Córdoba Central SA», Dr. Miguel Alejandro Gavier. Con costas (art. 550 y 551, CPP). II. Hacer lugar al recurso interpuesto por el representante del Superior Gobierno de la Provincia, Dr. Juan Carlos Bisoglio, y, en consecuencia, anular la sentencia impugnada en cuanto resuelve hacer lugar, parcialmente, a la demanda entablada por Miguel Angel Alarcón y Miriam Beatriz Murúa, en nombre y representación de su hija menor de edad, Y.B.A., contra Superior Gobierno de la Provincia de Córdoba y los efectos civiles que de ella derivaron. III. Sin costas en la alzada por este agravio (art. 550 y 551 CPP). IV. Disponer el reenvío de los presentes al Tribunal de origen para que dicte nueva resolución conforme a derecho.
