Mestre vuelve a la carga por el subte, ahora con gerenciamiento chino por medio siglo

Llevó el proyecto a Beijing para tentar a inversores de ese país. “Hay interés por avanzar con el proyecto y gerenciarlo por 50 años”, admitió a Comercio y Justicia el secretario de Servicios Públicos del municipio, Julio Waisman. La obra tendría un costo de unos 1.800 millones de dólares, que serían solventados un 85% por los inversores. La comuna debería hacerse cargo del 15% restante. Por Alfredo Flury – [email protected]

El intendente Ramón Mestre buscará reflotar el proyecto para construir un subterráneo en la ciudad de Córdoba, esta vez por medio de inversores chinos quienes, a cambio del costo de la obra, obtendrían el gerenciamiento del servicio por los próximos 50 años. Mestre llevó el proyecto a Beijing, capital china, donde desde esta semana buscará tentar a inversores de ese país para solventar diferentes obras, entre ellas la incorporación de tecnologías para el tratamiento final de residuos en el Gran Córdoba, el reemplazo por lámparas LED de las actuales luminarias en las principales avenidas y, ahora, también el proyecto de subterráneo.
El dato se conoce a poco de cumplirse ocho años del anuncio original sobre la construcción de un subte, a fines de 2007 y encabezado por el entonces secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime. Desde entonces se sucedieron diferentes iniciativas (ver aparte) aunque ninguna con éxito.

Finalmente, ya a fines de 2014, el entonces secretario del área, Alejandro Ramos, terminó por sepultar las expectativas por la obra y anticipó que se buscaría replicar el fallido proyecto en Rosario. Entre medio no faltaron los cruces políticos y técnicos entre los impulsores y detractores de la obra, entre ellos los ex intendentes Daniel Giacomino, Luis Juez e incluso el propio Ramón Mestre, quien ahora buscará reflotar la iniciativa.
Como fuere, la idea esta vez apunta a que los grupos del gigante asiático se hagan cargo del financiamiento de la obra y del gerenciamiento del servicio por un plazo de 50 años.
“Hubo contactos e interés por el proyecto con la condición de gerenciarlo por ese plazo”, admitió a Comercio y Justicia el secretario de Servicios Públicos, Julio Waisman. El dato es clave. Sucede que, mediante ese mecanismo, el costo de la obra sería afrontado casi en su totalidad por los chinos, quienes luego recuperarían la inversión con la explotación del servicio.
Con todo, queda un remanente de 15 por ciento que debería ser afrontado por el municipio o, eventualmente, por la Nación.

En el último proyecto vigente, si bien los chinos aportaban también un porcentaje similar del financiamiento, era la Nación la que debía hacerse cargo del repago del crédito, a 30 años de plazo y como parte de un paquete de inversiones chinas en Argentina en el marco del protocolo firmado oportunamente entre las partes.
De todas formas, Waisman fue cauto respecto a las chances del proyecto.
“Es un tema que recién se está abordando y que, por su envergadura, requerirá superar diferentes etapas antes de un posible concreción·, reveló.
En cuanto al trazado, el funcionario dijo que el proyecto que llevó Mestre a China es el último vigente aunque probablemente más acotado.
Aquella iniciativa diseñada por China Railway International (CRI), que llegaba asociada al Grupo Roggio, fue modificada luego por la Unidad Ejecutora del Subte Córdoba (integrada por técnicos del municipio) en noviembre de 2011 y enviada a la Secretaría de Transporte de la Nación para su aprobación, último peldaño del finalmente trunco proyecto en estudio. El informe concluyó con un proyecto de tres líneas y una extensión de 23 kilómetros, con un total de 26 estaciones.

La línea A tenía 10,7 kilómetros de extensión y se iniciaba al oeste, en avenida Colón y Circunvalación (hoy Nudo Vial Tropezón), y concluía en 24 de Septiembre y Bajada de Piedra.
Por su parte, la línea B, de 6,5 kilómetros, recorría de norte a sur la ciudad, con eje en avenida Maipú-Chacabuco desde Estación Alta Córdoba hasta la rotonda de Barrio Las Flores, pasando por Ciudad Universitaria.
Finalmente, la línea C, de 5,7 kilómetros de extensión, recorría de oeste a este, a partir de la rotonda de Avenida Fuerza Aérea y Río Negro hasta Avenida Sabattini al 1800.
El proyecto estimaba una inversión de 1.800 millones de dólares y un plazo de ejecución de siete años.
“Ésa es la traza que llevó el intendente a China”, admitió Waisman.

En todo caso -más allá del recorrido que fue variando a lo largo de los años, conforme quién presentaba el proyecto- el tema pasa por analizar qué factibilidad habría para llevar adelante el plan y, en todo caso, por qué hoy sería viable y no antes.
Por lo pronto, las condiciones del mercado externo siguen similares a años anteriores, con un economía retraída y con China desacelerando respecto al nivel de actividad de los últimos años. Más aún, las relaciones de Argentina con el gigante asiático no parecen transitar el mejor momento, luego de que el presidente Mauricio Macri admitió que revisará el proyecto para la construcción de las represas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, en Santa Cruz, que la firma Electroingeniería realizará en sociedad con la china Gezhouba Group Corporation Limited (CGGC).
Con todo, la Provincia ha apostado fuertemente a las inversiones de ese país. De hecho, dos de los tres adjudicatarios del proyecto de gasoductos troncales tiene a grupos chinos entre sus filas.

Asimismo, la idea es que bancos y holdings de ese país participen de otras licitaciones en la provincia, por ejemplo la vinculada con la obra de saneamiento y ampliación de la planta de Bajo Grande para la ciudad de Córdoba. De hecho, por estas horas, una misión encabezada por los ministros de Agua, Ambiente y Servicios Públicos, Fabián López, y su par de Financiamiento, Ricardo Sosa, permanece en Beijing para acordar la “letra chica” del fondeo y del seguro de garantía para la ejecución de los gasoductos.
Junto con la comitiva, Mestre apuntará en varias direcciones.
“Es una misión prospectiva. Se están sondeando las diferentes posibilidades de financiamiento para distintos proyectos”, señaló por su parte la semana pasada a este medio el secretario de Economía, Hugo Romero.
Por lo demás, Waisman se mostró expectante por las posibilidades del proyecto. “Hay avances en materia de tecnología que permitirían mejorar las alternativas de avance de la obra en función del tipo de suelo de la ciudad”, señaló.

El tema recién toma visibilidad.
El Concejo Deliberante aprobó oportunamente la afectación del uso de suelo. Pero quedan aún muchos cabos sueltos.
Por lo pronto, estudios de impacto ambiental y un renovado trabajo sobre el impacto de un medio de transporte de ese tipo sobre la ciudad toda y, en particular, sobre los diferentes sistemas de movilidad, esto es servicio urbano de pasajeros, taxis y remises -competirá en pasajeros con esos sistemas- y sobre el tránsito en general.
Un dato no menor será el tema del financiamiento. Si bien los chinos solventarán la mayor parte del costo de la obra -para lo que aportarán tecnología, material rodante y maquinaria, excluyendo en general a proveedores locales de ese tipo de insumos-, habrá que ver cómo se afronta el pago del 15% restante de la obra. De replicarse los 1.800 millones de dólares, el municipio debería desembolsar 270 millones de dólares, esto es unos 4.050 millones de pesos al tipo de cambio actual, un tercio del presupuesto municipal.

De Jaime a Schiavi, de Giacomino a Mestre, idas y vueltas desde 2007

El proyecto para construir un subterráneo en Córdoba fue anunciado por primera vez en diciembre de 2007 por el entonces secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, y en los albores de la gestión del intendente Daniel Giacomino.
Desde entonces y hasta 2014, cuando se lo dio definitivamente por caído, pasaron tres proyectos, fuertes cruces de acusaciones en el plano político y un inevitable como necesario debate de técnicos y profesionales del transporte y uso de suelo además de la sociedad toda, sobre un tema de evidente impacto en la ciudad de Córdoba.

La iniciativa original anticipada por Jaime provenía de una sociedad entre la argentina Iecsa -vinculada con el Grupo Macri- y la italiana Ghela. Tiempo después se sumó a la propuesta la francesa Alstom, la misma que iba a construir el tren de alta velocidad Córdoba-Retiro.
No obstante, las iniciativas perdieron fuerza en el marco de una creciente discusión en la ciudad de Córdoba respecto a su viabilidad .
Finalmente, ya en 2010, la entonces presidenta Cristina Fernández firmó un acuerdo de cooperación con China que, entre otros proyectos, incluía la construcción del subte en Córdoba. El titular de Transporte, Rolando Schiavi, y el entonces intendente Daniel Giacomino, firmaron los convenios respectivos.
Fue entonces cuando recrudeció el debate en la ciudad, con fuertes cruces entre Giacomino, férreo defensor de la obra, y su otrora socio político, Luis Juez, además de otros referentes que reclamaban que los fondos que aportarían los chinos (China Railway International) y que pagaría la Nación, debían ir a otras obras prioritarias, por ejemplo, cloacas. Se trataba de un paquete cerrado. Los fondos eran sólo para ese fin.

La situación externa y las polémicas internas terminaron por desinflar el proyecto. “Hemos perdido la oportunidad histórica. Los convenios, entre la Nación y China, están firmados. Estuvimos dos años dando vuelta y se cayó por la mezquindad política y la estupidez del bloque de Juez y Mestre”, dijo Giacomino en julio de 2014.
“Decíamos que cloacas, desagües y alumbrados eran prioritarios, pero la ordenanza fue aprobada. Teníamos a un inútil que a pesar de ser un soldado bobo no pudo traer para Córdoba ninguna obra. La única fue el Ferrourbano que fue un curro de Jaime que sólo funcionó 24 horas”, replicó entonces Juez.
Mestre por su parte, dijo haber impulsado la iniciativa, en rigor cuando ya había sido olvidada por la Nación.