ESCUCHAR“Palocarril” (término medio cómico, se podría decir) indica un tipo de ferrocarril que se empleó en Argentina a fines del siglo XIX y principios del siglo XX, que consistió en una especie de tranvía que circulaba sobre vías de madera en vez de metálicas, apoyado sobre durmientes similares a los del ferrocarril de hierro y que generalmente, en vez de una locomotora, se movía por tracción a sangre.
Otro nombre que se le dio a este medio de locomoción fue el de “xilocarril” (del griego xilo = madera), bautizado como “palocarril” por una mala traducción del inglés cuando se presentaron en el país sus primeros proyectos.
En la primera década del siglo XX tuvo este medio de transporte un marcado éxito por su bajo costo de construcción y mantenimiento en zonas boscosas.
Tuvo su origen en Estados Unidos a mediados de 1800, en los aserraderos del norte, cerca de la frontera con Canadá, donde por la abundancia de madera esa opción era muy barata y fácil de implementar.
El “palo-carril” de Córdoba
Los primeros antecedentes de este tipo de locomoción en nuestro país datan de 1870, cuando se preparaban los stands para la Exposición Nacional de Córdoba de 1871, prevista para la llegada del Ferrocarril Central Argentino a esta ciudad.
Para este evento, el Sr. Enrique Zimmermann, comisario General de la Exposición, informó el 12 de marzo de 1870 sobre la posibilidad de la instalación de uno de estos medios, a partir de ofertas recibidas: “Tengo el honor de adjuntar varias cartas que me han sido dirigidas por el Ingeniero D. Cárlos F. Robertson con referencia á los palo-carriles. La idea de hacer un pequeño ensayo de palo-carril entre la estación del Ferro-carril Central y el Edificio de la Exposición, es de una aceptación general y debo agregar que el Gobierno la apoya, pues teniendo propuestas para su establecimiento en las Provincias del Norte donde abundan maderas aparentes para construcciones desea ver prácticamente un pequeño ensayo antes de decidir sobre ellos.
La ocasión no puede ser más a propósito para ofrecer al Gobierno y al público los medios a juzgar de la utilidad de estas nuevas construcciones y vendría ella á llenar perfectamente el servicio que se desea.
El ingeniero Robertson ofrece sus servicios gratis para dirigir la obra y calcula en $ fts 2000 más o menos el costo. El únicamente espera la aprobación de esta idea por parte de la Comision Directiva para levantar sobre el terreno un presupuesto exacto.”
Las cartas a las que hacía referencia el Sr. Zimmermann eran dos: en la primera hacía un análisis económico por el que demostraba que el costo de este sistema se podría reducir de los $ftes 15000 por milla a $ftes 1078, y lo recomendaba para la construcción del Ferrocarril al Tucumán. En la segunda carta, fechada el 10 de marzo, el ingeniero Robertson se ofreció para dirigir la colocación del trayecto de Palo-Carril a que hace indicación en la nota anterior, en forma absolutamente gratuita.
Estas propuestas resultaron de relativo interés para la comisión, que el 19 de marzo le respondió a Zimmermann:
“La Comisión que tengo el honor de presidir ha tomado en consideración, en su sesión de ayer, las dos notas de fechas 12 y 18 del corriente, que tuvo á bien dirigir Vd. al infrascrito.
En contestación á ellas, me es grato informarle que la Comisión ha visto con satisfacción los esfuerzos que hace Vd. en beneficio de la Exposición Nacional. Pero como la Comisión ha tenido conocimiento, por varias publicaciones hechas en Córdoba y en esta ciudad, de hallarse en proyecto de construcción el “tramway” ó madero-carril, desde la estación del Central hasta el local destinado á la Exposición y á los campos de experimentación; y como esta Comisión debe también recabar de antemano el competente permiso de la Municipalidad de Córdoba para llevar á cabo el ferro-carril urbano proyectado – esta Comisión ha resuelto pasar en consulta todos los antecedentes, de su nota fecha 12, al Señor Presidente, en comisión en la ciudad de Córdoba.”
La Comisión elevó las notas al ingeniero de la Exposición Nacional, Arthur E. Shaw, quien analizó la propuesta del Ing. Robertson y la desestimó y menospreció. Es, en este caso, destacable recordar que el Ing. Shaw era representante de las firmas inglesas dueñas del Ferrocarril del Sud, que estaban construyendo el Central Argentino, por lo que la respuesta estaba cargada de subjetividad e interés personal en que no se diera curso a estos proyectos norteamericanos en detrimento de los ingleses.
Esa respuesta resultó lapidaria para el proyecto, el tranvía terminó haciéndose con rieles de metal, el amable Sr. Wheelwright, director del Ferrocarril Central Argentino, jamás puso los materiales que el Ing. Shaw indicaba como causa para que sea más caro el palo-carril, tampoco se llegaron a aceptar las presentaciones del modelo del ingeniero Robertson, quien pensó el Ferrocarril del Norte con rieles de madera de quebracho (mucho más duro y durable que el algarrobo) y con máquinas de vapor, a diferencia de la insinuación de Shaw.
Obviamente, si se le pide al accionista de un ferrocarril que evalúe las bondades de un posible competidor que ofrece una opción más económica y adaptada al país, es evidente que de manera muy inteligente desestimará el proyecto y lo anulará con un impecable argumento “lógico”.
*Investigador
