El primer proyecto del ferrocarril trasandino

Desde el inicio mismo del primer ferrocarril en Argentina se pensó siempre en la posibilidad de llegar con las vías algún día al Océano Pacífico y a nuestros vecinos chilenos, cruzando los Andes . Si bien este ansiado sueño terminó por convertirse en una realidad en 1910, los primeros proyectos que se pensaron estaban orientados a cruzar la cordillera por otros pasos más al sur.
Particularmente me centraré en esta nota en el primero y más antiguo de estos proyectos, ideado por el Ferrocarril del Oeste (FCO), cuando aún estaba en manos argentinas, mucho antes de su venta a capitales ingleses el 19 de mayo de 1890.
Un proyecto de ferrocarril trasandino que se ideó en el año 1868 y que, desgraciadamente, al estar esta ferrovía en manos de una provincia muy enfrentada con el Gobierno nacional, hasta con levantamientos separatistas que pugnaban por la separación de la provincia de Buenos Aires y su constitución en un Estado independiente y con profundas diferencias en su política interna respecto a las políticas del país, nunca llegó a concretarse.

El 17 de noviembre de 1868 se dictó la ley provincial Nº 570, por la cual se explicitó la vocación del Gobierno de Buenos Aires de ligar los océanos Atlántico y Pacífico por medio de una vía férrea. Se ordenó a su directorio que inmediatamente practicara un estudio de la vía en línea recta hasta la cordillera de los Andes, mientras el Poder Ejecutivo de la Provincia solicitó la cooperación y financiamiento necesarios para la feliz realización de esta obra.
Inmediatamente, el gobernador mandó la formación de una comisión para ejecutar el estudio científico de esta línea que, partiendo de la Estación Chivilcoy, en línea recta hasta el paso de “El Planchón”, vinculara la República Argentina con la vecina República de Chile. Esta comisión debía constituirse por un ingeniero jefe de la expedición, un segundo, uno de minas, un naturalista, un médico, un secretario, un contador encargado de la provisión, cinco ayudantes y 20 peones.
Desgraciadamente, éste -como muchos otros proyectos de este ferrocarril- se vio truncado por los vaivenes de la política y las necesidades presupuestarias de otros intereses más prioritarios a la vista del gobierno. El gobernador de la provincia, don Emilio Castro, se vió en la necesidad de realizar un plan de contingencia, tal como lo declaró el 29 de octubre de 1870 ante el la Asamblea Legislativa: “Para salvar la cordillera no se necesita construir ningún túnel, llegando a una altura de 2.230 metros, distribuidos casi con uniformidad en una distancia de 175 kilómetros en la vertiente argentina y de 111 kilómetros en la chilena.
Para demostrar hasta qué punto es practicable una vía férrea al través de la cordillera en el punto indicado, basta saber que en la extensión citada de la vertiente argentina las pendientes varían desde 6 hasta 21 por 1000, y el radio de las curvas desde 200 hasta 700 metros, siendo aquella en la parte chilena desde 5 a 27 por 1000 en 111 kilómetros y de 70 en 10 y de 200 hasta 800 metros el radio de las curvas.

A juicio del profesor Rosetti, la única y principal dificultad de todo el trayecto de la cordillera es la que presenta en la parte de Chile la pendiente de 700 metros en la extensión de 10 kilómetros; pero el mismo ingeniero señala el medio de salvarla, apoyándose en el estudio que con este objeto ha practicado.”.
Teniendo en cuenta estas declaraciones y habiendo la firma Waring Hermanos realizado los estudios de esta línea trasandina, se comisionó al entonces director del FCO, el Ingeniero Luis A. Huergo, la misión de viajar a Londres para que formulara con los señores antes nombrados un contrato sobre las mismas bases propuestas en el estudio, con la salvedad de que serían introducidas ciertas modificaciones indicadas por el Ministerio de Hacienda (las cuales curiosamente no habían sido aclaradas en ningún documento oficial).
Hay un halo de misterio sobre cuáles son las gestiones que el ingeniero Huergo realizó en Londres, ya que no se encuentra ningún contrato firmado con los contratistas de la capital británica, sino que sorpresivamente se dictó el 13 de septiembre de 1871 la ley Nº 726 por la cual se dictaminó que “Los estudios de la prolongación del Ferrocarril del Oeste hasta el paso de la Cordillera, seguirán la línea aconsejada por el Consejo Consultivo de dicho Ferrocarril, en su informe de agosto 28 del corriente año, quedando así modificada la disposición del artículo segundo de la Ley de 18 de noviembre de 1868”, aparentemente ignorando las leyes, acuerdos y estipulaciones que se venían dando desde hacía ya más de tres años.

Este ansiado proyecto se fue posponiendo por los años y finalmente recién en 1908, cuando ya el FCO estaba en manos de los ingleses, logró llegar a Mendoza, pero lamentablemente no llegó nunca a cruzar la cordillera. Para cuando llegó a esta provincia ya estaba en construcción, desde la ciudad de Mendoza, un nuevo y más ambicioso proyecto, que se terminó dos años más tarde, el 5 de abril de 1910, aniversario de la Batalla de Maipú.
El Ferrocarril Trasandino cruzó la cordillera por el Paso de Uspallata y llegó a la República de Chile, logrando unir finalmente ambos océanos por medio de una línea de ferrocarril, pero no desde el Ferrocarril Oeste sino desde el final del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, si bien con un transbordo obligado en la ciudad de Mendoza por la diferencia de trochas empleadas.

(*) Investigador. Autor del libro Los ferrocarriles argentinos, ramales, estaciones e historia postal