ESCUCHARPor Patricio Dürst (*)
Este trazado ferroviario entre las provincias de Córdoba y Tucumán tiene su historia previa, de la que se rescatarán aquí datos significativos y una propuesta de puesta en valor del tramo para pasajeros.
El Ferrocarril Central Norte -FCCN- que iba a unir Córdoba con Tucumán se proyectó hacia 1868.
En la segunda mitad del siglo XIX, en nuestro país se consideraba la construcción del consenso social y los ferrocarriles fueron elementos importantes para alcanzar los objetivos básicos de la organización nacional.
Se estuvieron proponiendo distintos sistemas para la construcción de esta línea y se presentaron distintos proyectos legislativos, que contradecían posiciones a favor de un emprendimiento privado o un emprendimiento del Estado como empresario de las obras.
También hubo razones extraeconómicas de peso en las motivaciones del proyecto ferroviario, de orden político, social, militar y estratégico, es decir, vinculadas con los objetivos básicos de la institucionalización de Argentina como país unificado.
Cabe recordar que a partir de la incorporación de Buenos Aires al resto de la Confederación Nacional, en 1861 después de la batalla de Pavón y de la elección de Bartolomé Mitre como presidente del país “unificado” en 1862, se contó con una conformación que permitía ese tipo de acciones de desarrollo.
En definitiva, fue el Estado nacional el que se inició en sus funciones de Estado empresario de grandes obras de infraestructura.
El primer estudio del trazado ferroviario entre Córdoba y Tucumán lo realizó, en 1866, el principal ingeniero del gobierno argentino, Pompeyo Moneta, contratado para este trabajo por los empresarios del Central Argentino: Brassey, Wythes y Wheelwright.
El 14 de octubre de 1868, por ley Nº 280, se autorizó al Poder Ejecutivo la construcción de la línea férrea entre ambas provincias, así como la posterior extensión a Salta y Jujuy. El Estado nacional se hacía cargo de la financiación, implementando la utilización por primera vez de la trocha de un metro (ancho entre rieles), conocida también como trocha angosta.
Se debe recordar que ya llegaba a nuestra ciudad, desde 1870, un ferrocarril de trocha ancha (1,67 m.), que en la actualidad conocemos como Ferrocarril Mitre, que une Rosario con Córdoba.
El 15 de enero de 1873, Telfener y Cía. se convirtió en adjudicataria de la obra que se licitó, para la que presentó los correspondientes planos, los que fueron aprobados con algunas objeciones financieras.
Algunos de los objetivos y razones del desarrollo de esta línea férrea fueron alcanzar una mejora sustancial en el transporte de mercancías y pasajeros entre las distintas regiones interiores y, fundamentalmente, dentro de la región pampeana.
Siendo presidente Nicolás Avellaneda y Enrique Rodríguez gobernador de la Provincia de Córdoba se concretó el primer viaje en ferrocarril desde esta ciudad a la de San Miguel de Tucumán, donde gobernaba Tiburcio Padilla.
El primer tren que cubrió el trayecto entre ambas provincias llegó el 30 de octubre de 1876 a las 5 de la tarde (habiendo salido de Córdoba el 29 a las 7:30 horas de la mañana), desde la vieja estación Garita de Córdoba, cuya ubicación era en cercanías del actual Puente Sarmiento, sobre el trazado actual del ramal CC7.
Los festejos oficiales se hicieron en la ciudad de Tucumán al día siguiente, con la presencia del presidente de la Nación, Nicolás Avellaneda (un tucumano recientemente asumido), quien fue sucesor de Domingo F. Sarmiento, cuya gestión marcó el período de mayor impulso de esta gran obra.
Además de Avellaneda, iban otros calificados viajeros como Dardo Rocha, Julio Argentino Roca y el ministro de Justicia de la Nación, Simón de Iriondo.
Del discurso inaugural pronunciado por el presidente Avellaneda extraemos lo siguiente:
“La apertura de esta vía es así bajo todos los aspectos un acontecimiento nacional, y su influencia se hará muy pronto sentir en los consumos del país entero. En nombre de la Nación, invocando los sentimientos de unión y de fraternidad de los pueblos Argentinos —y para mejor servir sus intereses presentes y sus destinos futuros— declaro inaugurada la sección del ferrocarril del norte que empieza en Córdoba y termina en Tucumán”.
Se habilitaba la línea final del tramo con una longitud de 547 kilómetros, considerada en su momento la de mayor extensión del continente sudamericano.
Impacto económico y social
La llegada de este ferrocarril hizo posible un desarrollo socioeconómico de vastos territorios provinciales entre Córdoba y Tucumán. Ello posibilitó la incorporación de la Argentina al mercado mundial; un proceso impulsado por diferentes sectores.
De la misma forma, permitió que las provincias del interior argentino integrasen un proyecto que de otra manera no tenía viabilidad para producir tal desarrollo social y económico.
El tramo ferroviario posibilitó un fuerte incremento poblacional que se dirigía principalmente a poblar el llamado “desierto”, aumentar la mano de obra disponible para las tareas rurales y dinamizar el comercio interno por medio del incremento de una ampliación de un mercado demandante.
Ello sólo podía lograrse incorporando al país fuertes contingentes migratorios, por lo que comenzaron a tomarse medidas para posibilitar la entrada de inmigrantes, que hacia fines de ese siglo (según datos obtenidos) representaban más de medio millón de personas por año.
La localidad cordobesa de Colonia Caroya es una clara muestra de ello. Fue fundada en 1876 por decreto del gobierno de Avellaneda, que dispuso crear un pueblo en las tierras de la Estancia Caroya, creada en 1616 por los jesuitas. En 1878 llegaron los primeros colonos provenientes de la región italiana de Friuli.
Se debe recordar que los relatos de los viajeros de aquella época previa al ferrocarril se referían a los enormes inconvenientes que cada viaje representaba, desde largas travesías a pie, a caballo, en diligencias o carretas y hasta esperando la posibilidad del cruce de un río crecido. O la frecuente probabilidad de perder tanto la carga como la vida al enfrentarse, por ejemplo, con los “malones” durante el trayecto. El ferrocarril rápidamente pudo salvar todos estos obstáculos.
El desarrollo, construcción e instalación del ferrocarril permitió acortar las distancias entre las distintas zonas y realizar un transporte rápido, regular y continuado, e incrementar sensiblemente el volumen de carga a movilizarse. Además de proponer un sistema de comunicación por medio de un servicio de intercambio de correo y telégrafo.
Cabe incluir en este recordatorio una figura poco mencionada en la historia ferroviaria. Se trata del señor Guillermo Lambert, el conductor de la locomotora que llevó el primer tren de Córdoba a Tucumán.
Según los datos que se tienen, Lambert era de origen inglés, nacido en el condado de Kent -situado en el sureste de Londres- el 18 de febrero de 1851.
En 1874, cuando tenía 23 años y oficio de mecánico, viajó a Argentina. Ingresó como foguista en el incipiente Ferrocarril Central Norte. Al año siguiente, por sus dotes personales y capacidad, fue ascendido a maquinista.
En su momento fue designado para conducir el tren que llevaría al presidente Avellaneda y su comitiva en el viaje inaugural del ferrocarril a Tucumán.
Lambert fue puesto a cargo de la locomotora Fox Walker, elegida para remolcar a tan importante tren.
Este maquinista desempeñó sucesivamente el puesto de inspector de locomotora, jefe de Depósito y encargado de Tracción y Talleres de Tucumán, Recreo, Frías y Córdoba.
Con relación a la locomotora, se pueden anotar estos datos: era de la fábrica Fox Walker, llevaba el Nº 7 y en el ambiente de interesados y aficionados ferroviarios se la conoce como “Avellaneda”. Correspondía a la Serie “B”, con el rodado 0-4-2 más tender y, según datos conocidos, era del año 1874.
En la actualidad se puede ver esta máquina histórica, en buen estado de conservación, en el ingreso a los talleres de Belgrano Carga y Logística, por la avenida Malvinas Argentinas 901, en el barrio Talleres Este de la ciudad de Córdoba.
En años posteriores a este viaje, el señor Lambert expresó en alguna nota: “En cada estación que parábamos éramos objeto del más entusiasta recibimiento, y al llegar a Tucumán aquel 31 de octubre a las 5 de la tarde, la recepción fue grandiosa. Todo el pueblo y las autoridades de la Provincia de Tucumán se habían congregado en la estación para recibir al Presidente, mientras las bandas de música ejecutaban el Himno Nacional”.
La historia y su proyección
Al final de este breve rescate histórico se deben hacer algunas consideraciones relacionadas con nuestra actualidad ferroviaria.
La línea férrea inaugurada en 1876 está en uso en la actualidad pero con modificaciones que se impusieron a través del tiempo. Hoy pasan a diario formaciones de carga que comunican la zona productiva entre las provincias de Jujuy y de Santa Fe, y vinculan zonas y poblaciones de alta actividad social y productiva con los puertos fluviales de exportación y a la inversa.
Por el momento, no hay servicios de pasajeros que conecten esas poblaciones y capitales provinciales.
Sería de mucha utilidad diseñar servicios ferroviarios que permitan a la población una comunicación regular para acceder a los conglomerados metropolitanos y regionales de ciudades entre Córdoba y el norte, que hoy recorre lo que conocemos como la trocha angosta del Ferrocarril Belgrano.
La empresa estatal ferroviaria y las empresas industriales ferroviarias privadas y estatales de larga existencia y experiencia podrían colaborar en las diferentes formas del proyecto de tal característica. Formas que deben incluir el alistamiento, mantenimiento, reparación, producción del material ferroviario rodante y hasta de accesorios.
Este tipo de desarrollo puede involucrar las plantas industriales activas en las diferentes provincias, requerir mano de obra en los diferentes niveles y hasta incluir aportes de industrias subsidiarias o aportantes. Todo esto reduciría, aunque sea en parte, la exigencia de recursos escasos del Estado en forma de endeudamiento con productores extranjeros.
Los ferrocarriles de por sí, en sus características de carga y/o de pasajeros, son también un elemento importante en los Objetivos de Desarrollo Sustentable (ODS) que nuestro país ha suscripto oportunamente.
Al respecto, pueden colaborar en la reducción de consumo de combustible fósil, la reducción de emisión de gases que ocasionan la huella de carbono y hasta la reducción de transporte de gran porte de carga y pasajeros en las rutas, limitando los riesgos de siniestralidad.
El ferrocarril tiene características que, a su vez, permiten bajan costos operativos. Hasta permitirían achicar las grandes erogaciones en mantenimiento de las rutas, porque se reducirían las exigencias de uso.
De esta forma, propositivamente cerramos esta nota. Con el rescate de los hechos históricos y también agregando potencialidades del desarrollo ferroviario para el país.
(*) Mesa de Enlace Ferroviario
