El país atrasa 20 años en términos de seguridad de los vehículos nuevos

Para graficar esta aseveración, basta decir que en Europa en el año 1995 ya se exigía que los autos ofrecieran un mínimo de protección ante impacto lateral -la llamada norma UN95-, algo que aún hoy no es requisito en Argentina. Por Laura Pantoja – [email protected]

Durante las últimas semanas se conoció que el Gobierno nacional decidió postergar la obligatoriedad del Control Electrónico de Estabilidad (ESC, por sus siglas en inglés) en los vehículos cero kilómetro que se comercialicen en el país. El Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina (Latin NCAP) objetó la decisión -que consideró “lamentable”- porque, subrayó, dicho control “salva casi tantas vidas como el cinturón de seguridad”.
A propósito de la situación, Comercio y Justicia dialogó con el ingeniero Alejandro Furas, secretario General de Latin NCAP, quien -entre otros análisis- indicó que “al no ser obligatoria, las marcas las ofrecen como opcional, cobrando por ella un dinero extra que muchos argentinos no pueden pagar”.

-¿Cómo se encuentra Argentina en el ranking de seguridad para automóviles en el ámbito regional?
-Para confeccionar el ranking utilizamos el parámetro de las exigencias de los gobiernos que existen para seguridad de automóviles. Se entiende que -si un vehículo no cumple esas normas que exigen los gobiernos- no se lo puede vender en el mercado por lo que el cumplimiento de la normativa debería ser de 100% de lo que se vende en plaza. Lo que podemos hacer es comparar la exigencia de Argentina respecto a la del resto de la región, mirando qué normas o qué exigencias tiene y comparándolas con otros mercados. En este aspecto cabe remarcar que si bien el país está en cuanto a exigencias de niveles de seguridad en los automóviles apenas por detrás de Brasil -el mejor posicionado en la región- éste está al menos 20 años atrasado con respecto a Europa. Por lo tanto, Argentina también está atrasada respecto a Europa. Por ejemplo, en Europa, en el año 1995 ya se exigía que los autos ofrecieran un mínimo de protección ante impacto lateral -la llamada norma UN95- y Argentina aún en 2018 no lo exige.

-¿Y ello a qué se debe? ¿A falta de control?
-Toda nuestra región carece de un formato o estructura de control de cumplimiento de normas robusto como lo tienen, por ejemplo, las Naciones Unidas. En ese formato, más allá de controlar el cumplimiento, se monitorea la hasta el último día de producción del automóvil para verificar que cumple las normas técnicas de seguridad.

-¿Cuál es la ventaja para la fábrica de automóviles del cumplimiento de los requerimientos solicitados por Latin NCAP? ¿Es más reconocida? ¿vende más?
-Latin NCAP no solicita cumplimiento de normas, sólo hace una evaluación científica y objetiva de la seguridad pasiva y activa del vehículo y lo calificamos con cero a cinco estrellas para seguridad del adulto y del niño. Entendemos que las mejoras las aplican las marcas porque o bien tienen una política interna de que sus modelos no pueden ser cero estrellas o que sus modelos todos tienen que ser cinco estrellas. Hay muchos casos en los que las marcas hacen las mejoras en seguridad porque el mercado (los consumidores) en algún punto los penalizó con menores ventas o críticas de medios de prensa.

-¿Representa alguna desventaja económica para la automotriz? ¿Mayor inversión y poco recupero?
-Eso depende de cada modelo. Hay modelos que vienen ya conceptuados para determinado nivel de seguridad y no incluir esos elementos, si bien puede significar un ahorro, el costo a nivel de opinión pública o ventas no vale la pena. Hay casos en que el vehículo está ya en producción y la marca lo desarrolló especialmente para América Latina con un nivel bajo de seguridad, entonces -al obtener un mal resultado- si la marca quiere mejorarlo, dicha mejora tiene un costo mayor que si la hubiera hecho desde el día 1 del diseño y concepción del vehículo.

-Inteligencia de inversión…
-Es obvio que hay que invertir en mejores modelos y mejores producciones para aumentar la seguridad, pero estamos hablando de niveles mínimos de mercados como Europa, que tiene un precio menor de venta que un modelo igual que se ofrece en Argentina. Por ejemplo, si comparamos el precio del Ford KA, Ford Fiesta, ambos casos en Argentina ofrecen sólo dos bolsas de aire como equipo estándar; por el contrario, en Europa ofrecen al menos seis, y también se debe comparar sus precios finales con impuestos incluidos.

-¿Cómo son los costos?
– El costo de una bolsa de aire para una marca es es de US$50 o menos. Si el auto ya cuenta con frenos ABS (obligatorios en Argentina y Brasil desde 2014), la computadora que opera el ESC tiene un costo de US$60 o menos para la fabricante del auto. Es realmente poco dinero que un automóvil vea incrementado su costo de producción en US$250 o US$300 para llegar a un nivel mínimo de seguridad. Creemos que la vida de un latinoamericano vale más que ese monto. El recupero dependerá de cada caso; por ejemplo, un aumento de ventas debido a una mejora en seguridad augura un recupero más rápido.

-¿Se condice el pedido de seguridad y el cumplimiento de las automotrices con el nivel de conciencia del comprador? ¿El comprador pide conscientemente modelos más seguros que otros? ¿O termina siempre prevaleciendo el precio?
-En Brasil ha habido un cambio rotundo del consumidor, que está exigiendo más seguridad. Las marcas responden a esa exigencia. Es obvio que hubo un compromiso individual, de -por ejemplo- los medios de prensa, que empezaron a informar más sobre Latin NCAP y la seguridad de los autos, independientemente de qué marca fue testeada y su resultado. Es una forma de educar a la población y así funcionó bien en Brasil.

-¿Se replica lo mismo en otros países?
-En otros países la historia es diferente, por ejemplo, con medios de prensa que están bajo total dominio de las marcas o importadoras de vehículos y no informan sobre Latin NCAP. Lo que hacen en gran parte es perder una oportunidad única de educar a la población. Otros países, por presión de las marcas, intentan diluir el mensaje de Latin NCAP. Se han visto cambios de los consumidores gracias a la educación y la información y un canal muy importante son las redes sociales que no dependen de marcas o editores o están condicionadas comercialmente.

-¿Cuáles son las marcas más cumplidoras?
-Las marcas que llegaron a las cinco estrellas de calificación de seguridad son las que a nuestra forma ver lideran: Volkswagen, Toyota, SEAT, Jeep y Honda. Esto no quiere decir que cualquier modelo de esas marca sea seguro sino los que ha evaluado Latin NCAP.

-¿Cuáles son hoy los requisitos de seguridad ineludibles en los modelos cero km?
– En cuanto a las exigencias de gobierno depende de cada país. Argentina exige bolsas de aire frontales, frenos ABS, apoyacabezas y anclajes Isofix para sillas de niños en nuevos modelos como rasgo general. Para Latin NCAP es un buen vehículo en seguridad aquel que ofrece cinco estrellas de seguridad. Para ello es necesario que tenga ESC, que ofrezca buena protección de choque frontal (para lo que usualmente se necesitan dos bolsas de aire), además de buena protección en choque lateral y buena protección en choque lateral de poste (para lo que se necesita que el vehículo tenga alguna bolsa de aire de protección de cabeza en impacto lateral). En caso de niños que tenga anclajes Isofix.

-Sobre el control de estabilidad que debía entrar en vigencia en enero y el Gobierno postergó ¿cuál es el principal perjuicio o riesgo de esa postergación?
-El ESC es un sistema que evita que el vehículo pierda el control (haga trompos, por ejemplo, o se deslice sin control) ante maniobras de evasión brusca, o ante problemas con la adherencia del suelo. Se considera una tecnología que salva casi tantas vidas como el cinturón de seguridad porque define el ingreso o no en una situación de riesgo de choque inevitable. Si no es obligatoria, las marcas las ofrecen como opcional cobrando por ella un dinero extra -que muchos argentinos no pueden pagar- y que es más que el costo de incluirla en los vehículos. Si fuera obligatoria, todas las marcas deberían ofrecerla sin costo extra y sin subir el precio de los autos más baratos, ya que perderían con competidores.

¿Hay estadísticas de qué porcentaje de accidentes se podría evitar, si un automóvil cumple con los estándares solicitados por la entidad?
-Global NCAP, BID y TRL presentaron un estudio en 2016 en el cual se estima que, si se aplicaran las mínimas normas de seguridad de la ONU recomendadas por Latin NCAP, considerando sólo los principales mercados de la región, podrían evitarse 40.000 muertos y 400.000 lesionados graves entre 2016 y 2030.

Sillas para niños

Según la Latin NCAP, se debería exigir una norma técnica clara que proteja la calidad de la sillas y garantice un mínimo de protección a quien la compra. Si no se regulan técnicamente las normas (ni se las controla) se venden sillas de poca protección en caso de choque. La entidad  aconseja que al menos se cumplan las normas básicas de la ONU para sillas de niño.