Colisión entre auto y tren en paso a nivel. Legislación aplicable. CULPA DE LA VÍCTIMA. Confesión del actor: acreditación. Prueba no valorada por el a quo. PRINCIPIO DE CONGRUENCIA. No afectación. RELACIÓN CAUSAL. Ruptura. INSTRUMENTO PRIVADO: prueba fílmica: valor indiciario. Rechazo de la demanda 1- El principio rector en la materia es que los vehículos o personas que pretenden avanzar sobre la línea de marcha del tren, deben hacerlo con suma precaución y prudencia en particular cuando pretenden cruzar un paso a nivel sin barreras. Ello, en atención a que los trenes transitan por una vía exclusiva con imposibilidad de desvío o evasión, dificultades de frenado y de detención, sumado a las mayores implicancias dañosas en casos de accidentes.
2- Tal es la prioridad de paso de los vehículos ferroviarios que la mayoría de las reglas clásicas ceden ante el paso, presencia o cercanía de tren, por ejemplo: la prioridad de la derecha (art. 65, OM), la prohibición de adelantamiento en vías férreas (art. 73, OM), etc. Asimismo, la Ordenanza Municipal establece los 20 km/h como límite especial de velocidad máxima en los pasos a nivel sin barrera ni semáforos. Dicha velocidad garantiza al conductor tener tiempo suficiente para poder frenar en caso de que circule el tren. Esta normativa se halla en consonancia con la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial N° 24449.
3- Para poder endilgar responsabilidad a la empresa ferroviaria debe acreditarse fehacientemente que incumplió las normas de seguridad y que, como consecuencia de ello, habiéndose tomado las precauciones prescriptas por la normativa de tránsito, el accidente igualmente hubiera acaecido. Entre las normas de seguridad ferroviaria a cargo de la empresa demandada debe citarse el art. 5, Ley de Ferrocarriles Nacionales que reglamenta la construcción y explotación de todos los ferrocarriles de la República (ley N° 2873, modificada por la ley N° 22647).
4- En autos se encuentra reconocida la culpa de la víctima. De los propios términos de la demanda se deriva que el accionante sabía que en dicha arteria había un paso a nivel. En efecto, si el actor reconoce que pasó por tres lomos de burro, a escasa velocidad, debió detenerse al aproximarse a las vías del tren y cerciorarse de que se encontraba habilitado para pasar. Por otra parte, de las constancias en sede penal surge que el actor prestó declaración, oportunidad en donde reconoció el incumplimiento de las normas de tránsito que le exigían precaución y prudencia cuando pretendía cruzar el paso a nivel.
5- Corresponde asignarle un valor preferencial al reconocimiento de la víctima, aun cuando no haya sido analizada por el juez a quo, pues resulta una expresión libre y voluntaria de una de las partes del litigio en relación con hechos que llegaron a su conocimiento por su actuación personal. El relato fáctico que realiza el actor da cuenta de que omitió mirar a los costados infringiendo el art. 74 inc. H, CTM, que prescribe que sólo podía traspasar el paso a nivel luego de haber comprobado que no se acercaba ningún tren. Máxime cuando la visibilidad era buena; la carpeta asfáltica estaba en buenas condiciones de conservación, seca y sin arenilla. Esta imprudencia grave de la propia víctima resulta determinante para eximir de responsabilidad al ferrocarril.
6- Aunque las partes demandadas no hubieran hecho alusión a las confesiones del actor, ni hayan sido ameritadas por el juez a quo, deben ser valoradas en esta instancia y ello no importa vulneración del principio de congruencia. Tal como lo ha señalado el TSJ, los jueces tienen el deber de desestimar la demanda si, a la luz de las pruebas incorporadas al juicio, adquieren el convencimiento de que el comportamiento de la víctima quebró la relación de causalidad y excluyó –en todo o en parte– la responsabilidad de los demandados. Ello, aun cuando los accionados no hubieran aludida a dicho factor de exoneración o a dicha prueba.
8- En autos, si bien es cierto que en el cruce no existían barreras, la colocación de estas no constituye una obligación de la empresa ferroviaria en todos los casos, sino sólo en aquellas intersecciones donde por las condiciones particulares del tránsito, la autoridad de aplicación lo hubiera requerido. De allí que no habiéndose acreditado que la CNRT hubiera recomendado la colocación de barreras, su ausencia no puede constituir incumplimiento.
9- El reconocimiento del acta notarial cuya impugnación debió en su caso articularse por vía de redargución de falsedad, lleva a tener por cierto que cinco días después del accidente se extrajo una cinta de video de la misma locomotora que lo protagonizó. Si bien se encuentra cuestionada la autenticidad del video introducido pues no le consta a la parte actora que fuera el mismo que la escribana retiró, por no haberse dejado constancia en el cuerpo del DVD y haberse vulnerado el ámbito de su custodia, no puede soslayarse la negligencia de la conducta desarrollada por la parte actora, quien debió haber ofrecido la prueba pericial de video pertinente para acreditar fehacientemente la autenticidad cuestionada. El diligenciamiento de la prueba pericial científica hubiera otorgado certeza respecto a si el video fue adulterado. Sin embargo, tratándose de un instrumento particular no firmado, no se impide su valoración, aunque evidentemente su valor convictivo será menor: indiciario.
10- La prueba fílmica solo constituirá un elemento de convicción cuando fuera corroborado con otras pruebas juzgadas conforme las reglas de la sana crítica racional. En este sentido, el CCC, que rige como pauta hermenéutica, dispone que «el valor probatorio de los instrumentos particulares debe ser apreciado por el juez ponderando, entre otras pautas, la congruencia entre lo sucedido y narrado, la precisión y claridad técnica del texto, los usos y prácticas del tráfico, las relaciones precedentes y la confiabilidad de los soportes utilizados y de los procedimientos técnicos que se apliquen (art. 319, CCC). En definitiva, si bien es cierto que la forma en que fue acompañado el instrumento privado a estas actuaciones pudiera generar sospechas en torno a maniobras de adulteración, -y hubiera podido ser superada si la escribana actuante hubiera constatado en el acta las escenas captadas, o si hubiera dejado constancia en el cuerpo del DVD que se trataba del mismo DVD que fue extraído de la locomotora-, pues se ha alterado el ámbito de custodia; ello no obsta a que la prueba pueda ser valorada.
11- Conforme las reglas de la sana crítica, del contexto general se pondera que el video acompañado constituye un indicio más, que en congruencia con las constancias de autos, permite confirmar la falta de responsabilidad de la empresa ferroviaria y del conductor del vehículo.
C6.ª CC Cba. 23/7/19. Sentencia N° 69. Trib. de origen: Juzg. 9.ª CC Cba. «Gómez, Mario Alberto c/ Mercado, Mario Rubén y otro – Ordinario – Daños y Perj.- Accidentes de Tránsito (Expte. N° 4930461)»
<hr />
2.ª Instancia. Córdoba, 23 de julio de 2019
¿Es ajustada a derecho la sentencia dictada?
El doctor Walter Adrián Simes dijo:
Estos autos caratulados (…), a los fines de resolver el recurso de apelación interpuesto por el apoderado del actor, Mario Alberto Gómez, en contra de la sentencia N° 144 de fecha 19/5/17, dictada por el Sr. juez del Juzgado de Primera Instancia y Novena Nominación en lo Civil y Comercial, Dr. Guillermo Edmundo Falco quien resolvió: «… I. Rechazar la demanda impetrada por el Sr. Mario Alberto Gómez, en contra del Sr. Mario Rubén Mercado, y la Empresa Ferrocarril Belgrano Cargas SA, por las razones expuestas en el considerando. II. Imponer las costas al accionante, con los alcances previstos por los arts. 107, 140, CPCC. III. IV. V. [Omissis]». I. Llegan las actuaciones a este Tribunal de alzada en virtud del recurso de apelación articulado por la parte actora, en contra de la sentencia que rechazó la demanda. Expresa agravios el apoderado del actor. En primer lugar se agravia de la sentencia por considerar que se había interrumpido el nexo causal de responsabilidad ya que el actor no respetó las señales de «Pare» realizadas por el guardavía en el lugar. Con relación a la conclusión del juez a quo, de que el actor pudo contrarrestar el valor convictico de las pruebas en sede penal, destaca que su parte no podía impugnar la incorporación de la prueba sino que debía valorarla y contrastarla con otras, y que así lo hizo. Refiere que permitir la incorporación de prueba no importa corroborar o asentir su autenticidad. Se queja de que se hayan considerado ciertos los dichos del oficial Aguirre, cuando el funcionario policial solo relató lo manifestado por el guardavía Cáceres. Dice que el acta no prueba que Cáceres hubiera estado al momento del impacto y cumplido sus funciones. Que el funcionario policial dijo que llegó luego del impacto al haber sido comisionado por la central de radio. Y que por ello no puede atestiguar ni probar que el guardavía estuvo al momento del impacto, ni que hizo las señales de pare a los automóviles que pretendían cruzar las vías. Refiere que el oficial policial recolectó datos luego del accidente cuando llegó al lugar y que el vehículo ya había sido arrastrado más de 150 m. Señala que la única prueba que endilga la culpa a la víctima es la declaración del guardavía Cáceres, porque el oficial sólo remite a lo que Cáceres dijo. Que el guardavía jamás hubiera admitido que no estuvo en el lugar cumpliendo debidamente sus funciones y que tiene motivos para mentir, porque sería reconocer que se distrajo, que no estaba o no cumplió adecuadamente su labor. Destaca contradicciones en el relato del guardavía, quien el 15 de septiembre dijo que detuvo el tránsito con una bandera naranja y a los cinco días señaló que usaba una linterna. Infiere que si Cáceres mintió con relación al elemento utilizado, pudo mentir en el resto del relato. Refiere que se encuentra probado que la Av. Japón es de dos manos, que está dentro del ejido urbano, densamente poblado, y que no es un paso a nivel de una ruta perdida. Que también está probado por las pericias y las fotografías que el lugar no cuenta con barreras, está lleno de yuyos que impiden ver si viene el tren, que las señales lumínicas no funcionan, la calle no está pintada de forma que pudiera advertirse el paso a nivel con antelación. Entiende que tales circunstancias dan cuenta de que la demandada no cumplió con las normas para los cruces entre caminos y vías férreas, aprobadas por la Res. 7/81 de la Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas del Ministerio de Economía (decreto 903/74, reglamentario de la ley 2873, modificada por la ley 18374). Considera que no es razonable que el ferrocarril reemplace todas las medidas de seguridad que deben exigirse por ley y que ponga a un ser humano que solo puede iluminar para un lado de Av. Japón o para el otro. Destaca que el guardavía refiere al foco halógeno y que las linternas de dos elementos de foco halógeno no dan buena luz. Manifiesta que tampoco se tuvo en cuenta que de la declaración del guardavía surge que el actor se presentó por la espalda y por ello, considera que estaba parado e iluminando los autos que venían en sentido contrario y no el automóvil del actor. Aduce que no es correcto interpretar la presencia de un único testigo presencial del hecho, pues la circunstancia de que no se ubicaran otros testigos no importaba que no los hubiera. Que el guardavía reconoció que había otros vehículos en el momento, lo que importaba que sí hubo otros testigos. Se queja de que se hayan desestimado los testimonios ofrecidos y rendidos de los Sres. Gasparini y Gómez. Considera que no se han aplicado las reglas de la sana crítica porque se le dio relevancia absoluta a lo relatado por el personal policial, cuando esto era lo que le contó el guardavía Cáceres. Que dicho testigo declaró tres veces en forma disímil, que le comprenden las generales de la ley y tiene responsabilidad del hecho por no haber cumplido su función. Insiste en que la información del funcionario policial era recabada de terceros, que llegó al conocimiento de los hechos por los dichos de otra persona. Que siendo cuestionable la fuente que cita el funcionario policial, es dudosa la información recabada. Que el funcionario no vio el accidente, no estuvo en el lugar al momento de producirse, no ubicó otros testigos para refrendar lo contado por Cáceres. Considera que el hecho de que Cáceres estuviera en el lugar al llegar el oficial no significaba que hubiera estado al momento del accidente, ni que hubiera cumplido sus funciones. Que pudo estar dormido, a media cuadra comprando cigarrillos o haciendo cualquier cosa. Que pudo no haber estado parado en un lugar visible o sin los elementos para desarrollar su misión. Analiza la declaración y croquis y concluye que Cáceres incurrió en una grave contradicción ya que dijo en sede penal «y es cuando aparece circulando de este a oeste por esta Av. Japón pasan por el costado izquierdo de los automóviles», es decir, habla en plural de automóviles; sin embargo, en el croquis el grupo de automóviles no está de este a oeste sino del otro lado de la vía y al declarar en sede civil dijo «se acuerda que es una Traffic blanca la que estaba parada de sentido contrario al que venía el auto Senda y de allí se da vuelta ve que sale un Senda blanco detrás de otro auto que estaba en igual sentido» y en el croquis dibuja un solo auto del lado del Senda y tres de la mano contraria. Cuestiona que pudiera acordarse de la marca y color de los autos cuatro años después. Y se pregunta cómo puede haber dicho en sede penal que pasó por el costado izquierdo de los automóviles y en sede civil que pasó solo a otro auto. Que tampoco resulta creíble la versión declarada al decir que el auto Senda pasó a otro auto o a varios que estaban frenados y que de la mano contraria había otro auto parado. Analiza la Av. Japón que a esa altura solo puede circular un auto en un sentido y un auto en sentido contrario, por ser una calle estrecha tal como surge de las fotos de fs. 160 y 17 a 25. Que en tal caso, el vehículo Senda habría realizado una maniobra suicida, ya que para pasar al auto detenido debía chocar con el auto detenido de la mano contraria, el cual debía tener las luces prendidas ya que eran las 21 y que cualquier luz de frente impide una visión adecuada. Dice que Cáceres miente porque dijo que el paso a nivel y la señalización de carteles o pintadas en el asfalto estaban en buen estado, pero las fotos del accidente y la pericia dan cuenta de que la calle no estaba en condiciones. Seguidamente se agravia del valor probatorio del video agregado a autos. Destaca que su parte impugnó y desconoció el documento. Que al carecer el CD de certificación notarial, no puede sostenerse que haya sido ese el que se extrajo y guardó en la escribanía conforme el acta notarial. Afirma que la filmación no muestra que las cosas hayan sucedido como declara el guardavía Cáceres y por ello no puede respaldar sus dichos. Señala que la filmación presenta un tren avanzando con una luz increíblemente redonda mientras que los vehículos iluminan con luz dispersa, sin forma. Advierte que dicha iluminación no se da en la vida real sino en los dibujos animados. Insiste en que no puede afirmarse con certeza que el CD acompañado por el Dr. Casciotta sea el mismo que la escribana cotejó, porque no fue certificado en el propio cuerpo del CD. Que tampoco lo agregó en forma directa la escribana. De allí que desconoce si la escribana le entregó el video al Dr. Casciotta o a otra persona. Asimismo, cuestiona que la filmación fuera de fecha 15/9/07, que el acta fuera de 5 días después del accidente y que recién se incorporara al expediente cuatro años después. Objeta que si tenían un video que demostraba el hecho, no hubiese existido un ofrecimiento de pago en autos por la parte demandada, que no se materializó por decisión del actor. Infiere que el video se encuentra editado y destaca que existen infinidad de programas de computación para superponer imágenes y sonido. Advierte que tanto la doctrina como la jurisprudencia son cautas en aceptar este tipo de prueba y requieren que se acredite que el video sea original y que no se haya podido manipular para editar maliciosamente. Refiere que el CD no se trata de un instrumento público, ya que la escribana no relató en el acto las imágenes que contenía la filmación. Dice que no se utilizó ningún recaudo para acreditar la autenticidad de la filmación y sin embargo el a quo le dio valor probatorio. Destaca que no existió inmediación entre la fecha del accidente y la constatación de la escribana, que el disco pudo ser manipulado, que tampoco fue controlada personalmente por el escribano la grabación en todo su desarrollo. Manifiesta que por tales razones el CD acompañado a autos está lejos de poder tomarse incluso como simple presunción. Se agravia de la falta de aplicación de los principios de sana crítica racional pues debieron desestimarse los dichos de un solo testigo, a quien le comprenden las generales de la ley pues no podía reconocer que no estuvo o no cumplió su trabajo y que además se contradijo. Por último, considera que debió analizarse el resto de la prueba, en particular la pericia, las fotografías reconocidas por Cáceres, la falta de barreras en el lugar siendo que pasan varios trenes por día y se trata de una zona urbana, que el propio empleado de Belgrano Cargas declaró que originariamente había barreras pero que luego las quitaron. Que tampoco se valoró la falta total de toda señal lumínica o sonora, la falta de mantenimiento de las calles pintadas adecuadamente para indicar el cruce ferroviario. Pide en definitiva que se revoque la sentencia y se haga lugar a la demanda con costas. Corrido traslado a los demandados Mario Rubén Mercado y a la Empresa Ferrocarril Belgrano Cargas SA de la expresión de agravios, no lo evacuan pese a encontrarse debidamente notificadas, por lo que se les da por decaído el derecho dejado de usar. Firme y consentido el decreto de autos, queda la cuestión en estado de ser resuelta. II. El tema a decidir: No se encuentra controvertida la existencia del siniestro. Es decir, se encuentra firme que el día 15/9/07 se produjo un accidente de tránsito cuando un automóvil marca Volkswagen Senda dominio TNX 429 que era conducido por el actor, Mario Alberto Gómez, por la Av. Japón en sentido este – oeste fue embestido por el tren perteneciente a la empresa ferrocarril Belgrano Cargas SA que circulaba en dirección a Guiñazú. La cuestión traída a resolver en esta instancia consiste en determinar si de la correcta valoración de la prueba correspondía atribuirle responsabilidad a la empresa Ferrocarril Belgrano Cargas SA y al conductor del tren Mario Rubén Mercado por el accidente ocurrido atento al incumplimiento de las obligaciones de seguridad a su cargo, o si por el contrario se encuentra configurada la culpa exclusiva de la víctima con la consecuente ruptura del nexo de causalidad. III. Marco normativo: De manera previa se debe fijar el marco normativo aplicable y establecer las pautas que deberán tenerse en cuenta para resolver la cuestión. El principio rector en la materia es que los vehículos o personas que pretenden avanzar sobre la línea de marcha del tren deben hacerlo con suma precaución y prudencia en particular cuando pretenden cruzar un paso a nivel sin barreras. Ello, en atención a que los trenes transitan por una vía exclusiva con imposibilidad de desvío o evasión, dificultades de frenado y de detención, sumado a las mayores implicancias dañosas en casos de accidentes. En este sentido, el Código de Tránsito Municipal (Ordenanza N° 9981) establece entre las conductas prohibidas (art. 74 inc. h): «Atravesar un paso a nivel con sistemas de seguridad en posición de advertencia de la proximidad de un tren en circulación. Cuando el paso a nivel se encuentra cerrado, el vehículo quedará detenido sobre el extremo derecho de su sentido de circulación. En el supuesto de que no existan o no funcionen los sistemas de seguridad (sonoro, luminoso y/o barreras) de cruce ferroviario, podrá transponerse el paso a nivel toda vez que el conductor haya comprobado que no se acerca ningún tren.». Tal es la prioridad de paso de los vehículos ferroviarios que la mayoría de las reglas clásicas ceden ante el paso, presencia o cercanía tren, por ejemplo: la prioridad de la derecha (art. 65, OM), la prohibición de adelantamiento en vías férreas (art. 73, OM), etc. Asimismo, la Ordenanza Municipal establece los 20 km/h como límite especial de velocidad máxima en los pasos a nivel sin barrera ni semáforos. Dicha velocidad garantiza al conductor tener tiempo suficiente para poder frenar en caso de que circule el tren. Esta normativa se halla en consonancia con la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial N° 24449. Al amparo de dichos lineamientos, para poder endilgar responsabilidad a la empresa ferroviaria debe acreditarse fehacientemente que incumplió las normas de seguridad y que, como consecuencia de ello, habiéndose tomado las precauciones prescriptas por la normativa de tránsito, el accidente igualmente hubiera acaecido. Entre las normas de seguridad ferroviaria a cargo de la empresa demandada debe citarse el art. 5, Ley de Ferrocarriles Nacionales que reglamenta la construcción y explotación de todos los ferrocarriles de la República (ley N° 2873, modif. por la ley N° 22647). Se impone a la empresa de ferrocarril la obligación de: «1) Mantener siempre la vía férrea en buen estado de modo que pueda ser recorrida sin peligro por los trenes y cuidar, por consiguiente, de la inmediata reparación de todos los deterioros que sufriese y de la remoción de todos los obstáculos que impidieren el uso regular de la vía, debiendo entenderse la misma prescripción respecto de los almacenes, depósitos y demás accesorios; 2) Conservar en buen estado el tren rodante, que será de calidad y cantidad suficiente para suplir a las necesidades del ferrocarril, en relación con la actividad ordinaria de las comunicaciones entre los diversos pueblos que ligare, debiendo sujetarse en cuanto a la construcción de la vía y tren volante a los tipos establecidos en los respectivos reglamentos por el Poder Ejecutivo Nacional o el organismo en que el mismo delegue esta facultad; 3) Establecer los propios medios de comunicación y mantenerlos en toda la extensión del ferrocarril, para el servicio del mismo; 4) Mantener las estaciones iluminadas mientras sea necesario; 5) En los pasos a nivel donde hubieren barreras de accionamiento manual, proveer el personal para su guardia; 6) Asegurar la vigilancia y oportuna maniobra de las agujas, en los cambios y cruzamientos de vía; 7) Cerrar la zona de vía en los lugares y en la extensión que se determine por el Poder Ejecutivo Nacional o el organismo en que el mismo delegue esta facultad; 8) Proveer conjuntamente con el organismo vial o comuna jurisdiccional responsable de cada cruce ferrovial a nivel, el señalamiento que corresponda en función de las normas que dicte el PEN para ese efecto, o el organismo en que el mismo delegue esa facultad; 9) Realizar los trabajos necesarios en los cruces ferroviales, en coordinación con los organismos viales o comunas jurisdiccionalmente responsables, conforme a las normas que dicte el PEN o el organismo en que el mismo delegue esta facultad (…)». Respecto a la obligación ferroviaria de colocar barreras, en un principio la ley 2873 exigía su instalación en todos los cruces ferroviales sin excepción, pero luego la ley 22647/82 dejó sin efecto dicha exigencia general, obligando a la colocación de barreras en aquellos cruces que reúnan ciertas características especiales de peligrosidad. La exigencia de barreras quedó supeditada a que la autoridad de contralor del servicio ferroviario (CNRT) aconseje en atención al tráfico en la zona y al índice de posibilidad de accidentes. En relación al tópico, la CSJN ha señalado que la falta de barreras «exige al automovilista reducir la velocidad y, de ser necesario, detener completamente la marcha al emprender el cruce. Asimismo, la inexistencia de barreras obliga a quien traspone las vías asumir mayores precauciones, ya que debe cerciorarse por sí mismo si se aproxima alguna locomotora y detenerse para darle paso. Ello porque, justamente, la falta de barreras implica la ausencia de señales que autoricen el paso, lo que obliga al conductor a extremar los cuidados antes de llevarlo a cabo (arg. Fallos: 311:1018, considerando 10)»(CSJN, 17/4/97, «Savarro de Caldaro, Elsa Inés c. Ferrocarriles Argentinos», Fallos 320:536). A la luz de tales lineamientos, se debe ameritar la prueba diligenciada en autos y determinar si la ausencia de los recaudos de precaución necesarios para señalar el paso del tren tuvo incidencia directa en la producción del accidente a mérito de que, como se señaló, la víctima debe extremar la prudencia al cruzar las vías. Se trata en definitiva de que exista una relación de causalidad adecuada entre la omisión de la empresa de ferrocarril o del conductor del tren y el daño como resultado. Hemos señalado que «En el campo de la responsabilidad civil, la relación de causalidad cumple una doble función: por un lado, permite determinar con rigor científico a quién debe atribuirse un resultado dañoso; por el otro, brinda los parámetros objetivos indispensables para calibrar la extensión del resarcimiento, mediante un sistema predeterminado de imputación de consecuencias » (SC Mendoza, Sala 1°, 26/3/92, LL, 1992-C-992)… nuestro Código Civil adopta el sistema de causalidad adecuada (art. 901 a 906), que supone la confrontación entre un hecho y determinadas consecuencias, con el propósito de inquirir si aquél ha sido eficiente o idóneo para producirlas.» (conf. «Andrada, Ricardo Héctor c/ Caminos de las Sierras SA – Ord. – DyP – Accid. de Tránsito (Expte. N° 1059496/36)», Sentencia Nº 86 del 30/7/09). IV. La ruptura del nexo causal – culpa de la víctima: Previo a analizar las quejas del recurrente, debe señalarse una cuestión que resulta medular: en autos se encuentra reconocida la culpa de la víctima. De los propios términos de la demanda se deriva que el accionante sabía que en dicha arteria había un paso a nivel. Refiere expresamente el actor: «Con fecha 15/9/07 siendo aproximadamente las 21 horas circulaba en el automóvil de mi propiedad marca Volkswagen Senda dominio TNX 429 por Av. Japón en sentido este a oeste cuando antes de llegar a la intersección de dicha arteria con las vías de ferrocarril paso tres lomos de burro lo que me obliga necesariamente a circular a escasa velocidad. Habiendo terminado de cruzar los lomos de burro inmediatamente se encuentran las vías del ferrocarril y cuando estaba cruzando las mismas, el automóvil que manejaba es violentamente embestido por el tren perteneciente a la empresa Ferrocarril Belgrano Cargas S.A. Máquina General Motors interno n° 7760 que circulaba en dirección a Guiñazú y era conducido por el Sr. Mario Rubén Mercado». Si el actor pasó por tres lomos de burro, a escasa velocidad, debió detenerse al aproximarse a las vías del tren y cerciorarse de que se encontraba habilitado para pasar. Por otra parte, de las constancias en sede penal surge que el actor prestó declaración, oportunidad en donde reconoció el incumplimiento de las normas de tránsito que le exigían precaución y prudencia cuando pretendía cruzar el paso a nivel. En efecto, el Sr. Mario Alberto Gómez señaló: «que el día 15 de septiembre del corriente año, siendo las 20.45 hs aproximadamente, en circunstancias en que se encontraba conduciendo su automóvil Volkswagen Senda, color blanco, dominio TXN- 429, por Avenida Japón de este a oeste, a unos 20 km/h, al llegar al cruce con la vía férrea, sin mirar a los costados porque no había ningún aviso de peligro, comienza a cruzar, pero cuando se encontraba ya transitando sobre las vías, se apareció el tren desde un «túnel de yuyos» y lo embistió en el lateral izquierdo arrastrándolo unos 200 metros. Como consecuencia de ello el dicente resultó lesionado por lo que fue trasladado por una ambulancia al Hospital de Urgencias. Que al momento del hecho la visibilidad era buena; la carpeta asfáltica estaba en buenas condiciones de conservación, seca y sin arenilla; pero recalca el dicente que no hay en el lugar, ni en el asfalto ni a los costados, señalizaciones reflectivas alusivas al paso del ferrocarril. Preguntado al dicente si había algún banderillero, respondió «no lo vi». Preguntado si el tren llevaba luces, respondió «no lo vi tampoco, ni se escuchó ninguna bocina del tren»; agregaque hay una casa que obstaculiza la visión -a más de la vegetación- que en algún momento fue una casilla de control de tráfico de trenes, y ahora se encuentra «ocupada» (…).». Corresponde asignarle un valor preferencial a esta prueba, aun cuando no haya sido analizada por el juez a quo, pues resulta una expresión libre y voluntaria de una de las partes del litigio en relación con hechos que llegaron a su conocimiento por su actuación personal. El relato fáctico que realiza el actor da cuenta de que omitió mirar a los costados infringiendo el art. 74 inc. H, CTM citado, que prescribe que sólo podía traspasar el paso a nivel luego de haber comprobado que no se acercaba ningún tren. Máxime cuando la visibilidad era buena; la carpeta asfáltica estaba en buenas condiciones de conservación, seca y sin arenilla. Esta imprudencia grave de la propia víctima resulta determinante para eximir de responsabilidad al ferrocarril. Cabe aclarar que aunque las partes demandadas no hubieran hecho alusión a estas confesiones, ni hayan sido ameritadas por el juez a quo, deben ser valoradas en esta instancia y ello no importa vulneración del principio de congruencia. Tal como lo ha señalado el TSJ, los jueces tienen el deber de desestimar la demanda si, a la luz de las pruebas incorporadas al juicio, cuando adquirieran el convencimiento de que el comportamiento de la víctima quebró la relación de causalidad y excluyó -en todo o en parte- la responsabilidad de los demandados. Ello, aun cuando los accionados no hubieran aludida a dicho factor de exoneración o a dicha prueba. (cfr. TSJ, Sala CC, «Barcena Miriam Noemi y otros c/ Rovelli Alejandro Justo y otros – Ord. – DyP – Accidente de tránsito – Recurso de casación» Sentencia N° 120 de fecha 22/11/16 [N.de R.- Publicado en Semanario Jurídico N° 2086 de fecha 22/12/16, T° 114 – B – pág. 1096 y en www.semanariojuridico.info]). Acreditada la ruptura del nexo causal pues la víctima participó con su conducta en la producción del accidente, corresponde analizar si existió incumplimiento de la empresa ferroviaria o de su conductor que justifique que la atribución de responsabilidad es concurrente. V. La responsabilidad de los demandados: a. En primer lugar debe señalarse que si bien es cierto que en el cruce no existían barreras, tal como se señaló en el apartado III, la colocación de estas no constituye una obligación de la empresa ferroviaria en todos los casos, sino sólo en aquellas intersecciones donde por la condiciones particulares del tránsito, la autoridad de aplicación lo hubiera requerido. De allí que no habiéndose acreditado que la CNRT hubiera recomendado la colocación de barreras, la ausencia de estas no puede constituir incumplimiento. Por el contrario, tal como señala la CSJN, agrava el deber de precaución del tránsito vehicular (ver jurisprudencia citada precedentemente). b. Debe valorarse que siendo tarde/noche el ferrocarril transitaba con las luces encendidas. En sede penal, conforme el sumario labrado concomitantemente con el accidente, cuando el Sr. Gómez fue preguntado si el tren tenía luces, se limitó a decir: «no lo vi». Luego en el escrito de demanda el actor señaló «no pude ver la luz de la locomotora hasta que la tuve encima mío». Si el ferrocarril circulaba con luces encendidas, su presencia pudo ser advertida razonablemente por el Sr. Mario Alberto Gómez quien debió conducir con atención y prudencia manteniendo pleno dominio del rodado. A más de ello, en el informe mecánico labrado por el Técnico y Perito Mecánico de la Policía Judicial, Héctor del Valle Dotto, surge que periciada la locomotora tenía buen funcionamiento de frenos, luces y que la bocina andaba correctamente. Ello es coincidente con la cons
ESCUCHAR
