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En autos, el 20/3/00 el coactor viajaba en horas de la noche con su familia, desde Puerto Madryn hacia Bahía Blanca, en un automóvil conducido por él, cuando resultó embestido por una formación ferroviaria en el cruce de vías férreas existente a la altura del km. 822 de la ruta 22. Para resarcirse de los daños sufridos como consecuencia del accidente, el nombrado y su esposa promovieron la demanda de autos por sí y en representación de sus hijos menores, contra Ferrosur SA–, los maquinistas Sres. Rodríguez y Rosales y, asimismo, contra el Estado Nacional –Prefectura Naval Argentina en su carácter de propietario del vehículo–. Los actores adujeron que el cruce carecía de barreras de obstrucción del tránsito vehicular, de guardabarreras y/o de señal luminosa y/o sonora alguna para que se pudiera advertir el cruce del tren. Afirmaron también que la intersección estaba señalizada por la cruz de San Andrés y otros carteles. Empero –agregaron– en el sector del recorrido previo al cruce, la visión de los conductores se encontraba obstruida por una arboleda adyacente a la vía férrea, lo que hacía que el convoy se desplazara por dentro de una especie de “túnel” formado por árboles y las luces de la ciudad de fondo. También adujeron que la formación embistente no había emitido señal sonora alguna. La resolución de primera instancia rechazó la demanda promovida contra la empresa ferroviaria, imponiendo las costas del proceso a la accionante. Para decidir en este sentido, el a quo consideró que, aun de admitirse hipotéticamente que la presencia de obstáculos a la visibilidad del cruce, debido a la existencia de arboledas y de un local gastronómico, hubiera imposibilitado al conductor del vehículo percibir el desplazamiento del tren por las vías, resultaban –en todo caso– impedimentos visuales ajenos a la actividad de la empresa ferroviaria codemandada y de sus dependientes. Concluyó, pues, que no existía causalidad entre los daños y las causas que los habían provocado. Añadió que la inexistencia de barreras y de señales acústicas y/o luminosas que advirtieran la proximidad del convoy también resultaban ajenas a los emplazados, en tanto la autoridad caminera era la encargada de la instalación tanto de las señales activas en el paso a nivel, como de las pasivas. El magistrado consideró que si el conductor del automóvil hubiera reducido la velocidad con arreglo a lo que indicaban los carteles, habría tenido tiempo y espacio suficiente para detener la marcha del vehículo que conducía y evitar la colisión. Sobre tales bases, concluyó el iudex que la empresa ferroviaria había logrado demostrar su falta de responsabilidad en el evento, por cuanto éste había acontecido por la culpa exclusiva del conductor del rodado. En contra de dicha resolución, los accionantes interpusieron recurso de apelación. Controvierten que la acción promovida contra Ferrosur fuera desestimada en apartamiento de la teoría del riesgo creado, como así también la evaluación de los testimonios ameritados en el pronunciamiento y, por otro lado, critican que el juzgador no hubiera tenido en cuenta la falta de culpa en el evento de los restantes demandantes.
Doctrina del fallo
1– Con base en el riesgo creado por la intervención activa de una cosa riesgosa, como lo es el ferrocarril en movimiento, los perjuicios que se deriven de su circulación dan pie a la responsabilidad objetiva de la empresa ferroviaria regulada por el art. 1113, párrafo 2°, parte final, CC. No obstante, aun cuando el presente caso quede enmarcado en el ámbito de la responsabilidad objetiva por riesgo de la cosa, no puede desconocerse que la circulación ferroviaria presenta características especiales que deben ser ameritadas particularmente.
2– Los trenes, por llevar un recorrido por una vía fija –es decir, no modificable espontáneamente por la naturaleza y el medio por el que circulan con exclusividad–, imposibilitan la realización de maniobras elusivas por parte de su conductor. Su velocidad, peso, extensión, fuerza de arrastre y lentitud de reacción determina que carezcan de posibilidades de maniobra y de frenado o detención inmediata, con lo cual tampoco es factible tener un efectivo control del transporte.
3– Las formaciones ferroviarias transitan en terrenos propios de las empresas, por un camino de rieles que les es exclusivo; de ahí que los vehículos o personas que pretendan pasar al otro lado de las vías, deban previamente introducirse y atravesar esos espacios reservados o privativos del ferrocarril. En virtud de ello, cabe exigirles un riguroso grado de precaución acorde con el notorio peligro, por todos conocido, de ser arrollado por un convoy en tránsito (art. 512, CC). Ante un cruce, el maquinista puede proseguir su marcha, mientras que quien pretenda transponer las vías, en virtud de los condicionamientos operativos ya señalados debe observar un considerable grado de prudencia y, por lo tanto, reducir la velocidad de su vehículo o, si fuese necesario, detener totalmente la marcha para cerciorarse de que no se aproxima ningún tren y, en caso de que así suceda, cederle el paso.
4– La realidad que presentan estos casos impone para la evaluación de la incidencia causal del hecho de la víctima o del tercero, la adopción de un criterio adaptado a esas particularidades. El régimen de culpabilidad de la víctima tiene que encararse con pautas muy distintas de las que regulan el resto de los daños producidos con la intervención de cosas. Corresponde juzgar con más rigor la actitud de quien se inmiscuye en el terreno por el que transita el ferrocarril, donde el peligro no se puede desconocer y lo obliga a obrar con especialísima prudencia, máxime si se trata de pasos a nivel sin barreras, lo cual obliga al conductor a extremar los cuidados antes de emprender el cruce. Ello por cuanto la sola presencia del ferrocarril indica peligro del cruce, debiéndose respetar su preeminencia, ya que en estos casos no existe ni siquiera la prioridad de paso del conductor que circula por la derecha (art. 41 inc. b, ley 24449).
5– Del sistema de responsabilidad objetivo surge una presunción de adecuación causal contraria a la empresa ferroviaria, a la que no le alcanza con probar su falta de culpa para liberarse, sino que para ello debe demostrar la existencia de una causa lesiva ajena. A su vez, al accionante le incumbe probar la existencia del daño, el riesgo de la cosa, la relación de causalidad entre uno y otro, y que el litigante contrario es dueño o guardián de aquella. Por lo que, acreditados estos extremos, de nada le sirve a la empresa ferroviaria probar que no hubo culpa de su parte. Y para eximirse de responsabilidad, ésta debe necesariamente demostrar que se produjo la interrupción total o parcial del nexo causal debido al acaecimiento de un hecho extraño al riesgo de la cosa que interfirió en el proceso que culminó con el daño. O bien, para fracturar o limitar la relación de causalidad, el dueño o guardián necesita demostrar el hecho autoperjudicial de la víctima, el hecho relevante de un tercero por quien no debe responder o el caso fortuito ajeno al riesgo de la cosa.
6– Por otro lado, corresponde apreciar –en su conjunto– el marco completo del cumplimiento de la empresa en las medidas de seguridad y prevención que deben adoptarse acorde con la peligrosidad del cruce de que se trate. También hay que tener en cuenta que la cuestión no admite llegar al absurdo de medir la responsabilidad civil ateniéndose con valor decidente al incumplimiento de la empresa ferroviaria de la colocación en el cruce de una señal de prevención pasiva (señales fijas o marcas en el pavimento), las que a diferencia de las activas (medios de señalización vial que indican la aproximación de los trenes, dec. 747/88, art.1), recaen, en principio, sobre la entidad u organismo vial y no sobre la empresa.
7– A las conductas que cabe exigirles a los conductores que ingresan a los espacios privativos de los ferrocarriles que resultan impuestas por normas de prudencia general, cabe también exigirles los procederes que la ley 24449 impone, cuyo art. 51, inc. e, apartado 2, prescribe que en los pasos a nivel sin barreras ni semáforos, la velocidad precautoria no será superior a 20 km/h y después de asegurarse el conductor que no viene un tren.
8– En el sub lite, al tiempo del siniestro el actor circulaba en horario nocturno, y si bien había nubosidad variable, apreciándose nubes pasajeras, la existencia de luna llena permitía la visibilidad con cierta dificultad y sin el aporte de luz artificial. Por otro lado, el especialista señaló que la intersección estaba correctamente señalizada, extremo que el propio actor reconoció en su declaración indagatoria cuando afirmó que advirtió las señales que indicaban el cruce de las vías. Alegó –asimismo– la presencia de impedimentos visuales, los cuales no han sido demostrados concretamente. Ahora bien, ponderando que la visibilidad es un elemento decisivo a la hora de juzgar sobre la previsibilidad del paso del ferrocarril por quien atraviesa la vía y para su incidencia en la producción del daño, la mera alegación de los obstáculos mencionados, sumada a los factores antes referidos, más que a mejorar su posición y a exculparlo, llevan a considerarlo al accionante como responsable. En virtud de las circunstancias por él reseñadas, se hubiera justificado la detención de la marcha y no la reducción.
9– La decisión del actor de haber continuado el cruce del paso a nivel en el contexto fáctico que el propio conductor describe, y aun a una velocidad reducida, corrobora la conclusión del perito en punto a que existió una inadecuada percepción del peligro que significaba trasponer las vías en tales condiciones. Pero además se debe tener en consideración que el tren efectuó las señales sonoras y este hecho no aparece desvirtuado.
10– La conducta desplegada por el accionante ejerció una influencia causal en la existencia del daño, pues no hizo lo que en iguales circunstancias de tiempo y lugar habría hecho alguien prudente y diligente (art. 512, CC). Su actuar imprudente, que lo puso a él y a sus acompañantes en una situación de peligro real y colaboró a generar el accidente, no fue otra cosa que un comportamiento omisivo de la conducta debida frente a una emergencia dañosa perfectamente previsible. Por ello, demostrada la incidencia del hecho de quien en la oportunidad conducía el rodado, no corresponde responsabilizar a la empresa ferroviaria codemandada ni a sus dependientes, conforme lo establecido por el art. 1111, CC, por cuanto se ha acreditado el eximente legal de la culpa de la víctima.
11– No menoscaban esta conclusión las argumentaciones vinculadas con la falta de culpa de las restantes víctimas del accidente, por cuanto la culpa del conductor, en la relación entre aquéllas y la empresa ferroviaria, equivale a la culpa del tercero por quien no debe responder. Es que el conductor fue coprotagonista del hecho dañoso y, además de víctima, el “tercero” a que alude el art. 1113, CC, cuya conducta, analizada a tenor de la prueba aportada, también justifica la exclusión total o parcial de la responsabilidad de la empresa ferroviaria y sus dependientes codemandados con relación a los restantes coactores.
Resolución
Confirmar la sentencia apelada en cuanto fue materia de recurso válidamente fundado, con costas a las recurrentes, en atención a su calidad de vencidas.
CNCC Fed. Sala III. 17/6/11. 17/6/11. Causa N° 3604/05.Trib. de origen: Juzg. Nac. Nº1. Sec. 2 “Peláez, Cecilio Eugenio y otros c/ Ferrosur Roca SA y otros s/ Daños y perjuicios”. Dres Graciela Medina y Ricardo Gustavo Recondo ■
