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“La infraestructura que hay no favorece el encadenamiento productivo y la agregación de valor”

Gabriel Pérez Salas, experto en logística  se refirió a la escasa diversificación de la matriz de transporte que resta competitividad a la producción nacional. El organismo internacional colabora en el estudio de hidrovías y en la mejora de procesos de pasos fronterizos

Por Cecilia Pozzobon cpozzobon@comercioyjusticia.info

Invitado por la Agencia para el Desarrollo Económico de la Ciudad de Córdoba (ADEC), Gabriel Pérez Salas, experto en Logística de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal),disertó sobre “Logística y Transformación Productiva”, oportunidad en la que ahondó sobre la importancia de esta materia en las cadenas de valor y la tríada que conforman la infraestructura, la logística y el transporte al servicio del desarrollo.
Luego del encuentro, que se llevó a cabo en el Consejo Profesional de Ciencias Económicas (CPCE) de Córdoba, Pérez Salas dialogó con Comercio y Justicia y se explayó sobre los desafíos que tiene el país y la región en materia de transporte para que la producción sea más competitiva.

-¿Cómo analiza esta etapa del país y la región en materia productiva?
-Estamos en un momento de desarrollo en el que el modelo de la región se está agotando. Por lo tanto, para poder tener el crecimiento, la competitividad y principalmente el desarrollo sostenible que promueve la Cepal como organismo de Naciones Unidas se requiere una serie de cambios como las mejoras en la logística y la infraestructura, que podrían favorecer esta transformación productiva en la región.

-Argentina tiene una gran extensión territorial que termina siendo contraproducente en cuanto a costos logísticos. ¿Cómo se revierte?
-Eso llama a tener que desarrollar otra serie de acciones para ganar competitividad sabiendo de que la extensión territorial va a ser una contra. Una de las formas de avanzar es teniendo una matriz de transporte mucho más diversificada. En Argentina, al igual que en la mayor parte de los países de América del Sur, buena parte de su comercio interno se transporta en camiones y la participación del ferrocarril y el transporte fluvial es menor y, por lo tanto, una mejor distribución de las cargas podría ayudar a reducir esos costos y de esa forma compensar las mayores distancias. También hay otros elementos que tienen que ver con la innovación y la incorporación de tecnología que podrían llevar a optimizar procesos y de esa forma solventar los mayores costos por las distancias.

-Hay proyectos de desarrollo de hidrovías en el país. ¿Hay intervención de Cepal en ellos?
-Sí, estamos trabajando con varios de esos proyectos. La Unidad de Servicios de Infraestructura de Cepal, que es en la que yo trabajo, está acompañando en la clasificación de estas hidrovías, paso previo para que podamos acompañar la toma de decisiones. Tenemos un grupo de expertos que ha ido recopilando las mejores prácticas internacionales, viendo cuál es la realidad de las hidrovías de América del Sur de manera tal de tener una base que permita no sólo la clasificación sino también la comparación con otras prácticas para, de ese modo, tener mayor coherencia y convergencia en las políticas fluviales que se deben ir desarrollando en los próximos años.

-¿La Cepal elabora un informe que entrega al Gobierno, o cómo es el proceso?
-El Gobierno participa de diferentes formas. Hay miembros de este grupo de expertos que participan en representación del Gobierno, hay algunos que representan al sector privado y también hay representantes del sector de las universidades. Para nosotros este último actor es muy importante porque se puede tener una base local que pueda apoyar investigaciones de mediano y largo plazos, generar indicadores y de esa forma fortalecer el proceso de la toma de decisiones.

-¿Trabajan también sobre los pasos fronterizos entre Argentina y Chile?
-Sí, son elementos importantes para la necesidad de mayor infraestructura física y que no se corten por las inclemencias del tiempo, como también en cuanto a todos los procesos de facilitación, donde hay mucho para mejorar en la reducción de papelería, la digitalización de proceso y la coordinación de esas cadenas. Eso por un lado: Y por otro, a nosotros nos gusta hablar de corredores logísticos en vez de corredores bioceánicos, para poner énfasis en que estos corredores van a funcionar y a tener sentido en la medida en que esas cargas salgan por uno u otro océano. En los estudios que nosotros hemos realizado se puede observar que los mayores beneficiados con estos proyectos son las regiones interiores más que las costeras y es ahí donde podría haber un impacto real de reducción de costos en la medida en que esas cargas puedan salir fácilmente y se les agregue valor. Ahí la cuantificación de los costos será importante para no tener un corredor por el mero hecho de tener un corredor, porque la decisión que finalmente toma el exportador es aquella que le permite ser más competitivo.

-¿Hay avances en el agregado de valor? ¿Cómo lo ve la Cepal?
-Hay avances. Se podría hacer mucho más. Es parte de lo que propone Cepal con la transformación productiva, justamente porque la matriz exportadora de América del Sur está bastante concentrada en materias primas y ahí es muy difícil agregar valor. De hecho, la infraestructura que hay está hecha para simplemente sacar esa producción rápidamente sin que haya encadenamiento productivo y agregación de valor, porque es lo que tradicionalmente se ha hecho. Es decir, son grandes ferrocarriles para sacar rápidamente la producción a los puertos y no hay mayores extensiones para llevar adelante procesos de innovación y agregación de valor.

-¿Cómo se hace para revertir eso?
Es un proceso de mediano y largo plazos en los que se deben cambiar muchas estructuras. Eso tiene que ver con la educación, la innovación, la agregación de valor en todos los procesos y donde la coordinación con los países vecinos, tanto como con lo local, nacional y regional en el caso de Argentina es crucial, para alinear estas iniciativas. Hemos visto iniciativas aisladas en alguna secretaría y ministerios, pero tienen menor impacto que cuando se logra articular todas estas acciones en una misma dirección, con una visión logística nacional e idealmente con una visión que incluya los países vecinos. En este sentido, los avances que ha tenido el Mercosur son elementos que van a ayudar y van a hacer más competitivas las cadenas regionales y de esa forma se puede ir avanzando y ganando en competitividad.

-¿Qué desafíos hay en materia logística y de infraestructura para que la producción pueda ser más competitiva?
-Lograr coordinar las diferentes iniciativas que están disgregadas en los distintos estamentos de gobierno y en el sector privado, que requieren de algunos elementos fundacionales para tener esta visión logística integral, porque los productos que se consumen en el interior de las ciudades llegaron en algún momento o por un puerto internacional o desde alguna otra región y por lo tanto se requiere articular todo esos elementos en torno a una visión que sea coherente con el modelo de desarrollo sostenible. También se requieren inversiones de infraestructura, el ferrocarril es clave en eso, mejorar la conectividad con el territorio, no solamente las carreteras para conectar grandes núcleos con las ciudades principales sino también cómo conectar el interior con estos centros productivos. Muchos de los sobrecostos y de la pérdida de competitividad se producen por caminos rurales en mal estado, por puentes obsoletos o que no permiten el uso de equipos de mayores dimensiones y todo eso va generando una fuerte carga en el costo final del transporte que es el que incide en la competitividad.