¿Salvataje de Aerolíneas Argentinas? A propósito de las responsabilidades de directores y socios

Sumario: I. La ley del Congreso. I. 1. El Estado nacional: accionista mayoritario. I. 2. La valuación de la empresa. I. 3. La incorporación de los trabajadores. I. 4. El déficit y la rendición de cuentas. I. 5. El Estado frente a la empresa. I. 6. La garantía del servicio público. II. ¿Estatización o toma de control? III. El concursamiento de Aerolíneas Argentinas. III. 1. El endeudamiento: a pesar de la privatización. III. 2. La coincidencia sobre el estado económico y operativo. III. 3. La verdadera situación de la empresa. IV. La incógnita planteada. IV. 1. El deber de colaboración de la concursada. IV. 2. La intimación del magistrado. V. La necesidad de verdad. V. 1. Algunos temas pendientes. V.2. La eventual quiebra indirecta. V. 3. Las responsabilidades soslayadas I. La ley del Congreso Con fecha 3 de septiembre del corriente año, el Senado de la Nación convirtió en ley el “rescate” de las empresas Aerolíneas Argentinas SA y Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur SA autorizando “la compra de las acciones societarias” de dichas compañías por el Estado nacional. Así, el Estado argentino pasará a ser el socio mayoritario de ambas sociedades, lo que no implica que gestione directamente la empresa sino que puede recurrir a alguna alternativa de gerenciamiento especializado mediante diversas fórmulas convencionales. I. 1. El Estado nacional: accionista mayoritario La primera afirmación que corresponde hacer es que esta modalidad de “salvataje empresario” no constituye una “reestatización”, pues ambas empresas siguen siendo sociedades anónimas regladas bajo el régimen de la ley 19550, con la particularidad de que el Estado se convertiría en el accionista mayoritario, titular de 90% del paquete accionario y el otro 10% pasaría a poder de los empleados bajo el régimen de Propiedad Participada. Con la finalidad de concretar la compra del paquete societario, la ley establece que el precio de las acciones, que habría de fijar el Tribunal de Tasaciones de la Nación, sea expresamente autorizado por el Congreso de la Nación, lo que implica que el convenio de partes, es decir, entre el Poder Ejecutivo y los actuales accionistas, obtenga la correspondiente ratificación parlamentaria. Todo un tema a la luz de las diversas facetas de determinación del “real valor de mercado de las susodichas acciones”. En efecto, la valuación de las acciones requerirá ponderar la incidencia de los pasivos posconcursales, como también deberá estimarse la existencia de eventuales acciones de responsabilidad emergentes de una gestión empresaria que ha colocado a las empresas Aerolíneas y Austral en grave crisis financiera, con clara repercusión patrimonial y afectación del servicio aerocomercial. I. 2. La valuación de la empresa La norma aprobada se ha limitado a autorizar el denominado “rescate”, a cuyo fin debe todavía abrirse todo el procedimiento de valuación de la empresa con la finalidad de establecer el verdadero precio del paquete accionario. No cabe ninguna duda de que la situación de los pasivos posconcursales, como así también la modificación en los activos de ambas empresas, constituirán uno de los aspectos más complejos para determinar si puede predicarse la existencia de “valor positivo” de las acciones. Este punto de conflicto entre el grupo Marsans y el Estado nacional resulta de vital importancia para la suerte definitiva de la negociación, aun cuando la situación de crisis de la empresa no otorga margen de maniobra y ambos sectores parecen empeñados en evitar una eventual declaración de quiebra. En esta última línea cabe esclarecer que la falencia no implica el cese de la actividad, en atención a lo dispuesto por el art. 189 2º ap. de la ley 24522, que impone la continuación inmediata de las empresas que prestan servicios públicos y coloca a la sindicatura como administrador ex lege, sin perjuicio de un eventual contrato de gerenciamiento. Además, el estatuto falimentario habilita la intervención de los empleados a tenor del art. 190, lo que asegura la fuente de trabajo al menos en lo inmediato y hasta que se defina la suerte final de la empresa. De todas formas, la “temida falencia” –alternativa jurídica no desechable– implica costos políticos impredecibles y, por ello, todo parece encaminarse a este “salvataje excepcional”, aun a costa de una implícita ley de “punto final” sobre las responsabilidades derivadas de la privatización y de la posterior gestión empresaria. I. 3. La incorporación de los trabajadores Desde otro costado pero desde idéntica atalaya, hemos dicho que la reciente ley autoriza también la cesión a los empleados de las aludidas empresas de hasta un 10% del paquete accionario, de conformidad con el Programa de Propiedad Participada, intentando integrarlos a la reorganización. Así, se tornaría operativa la incorporación de los trabajadores en la dirección y control de la empresa, aun cuando todavía resta esperar su modalidad concreta. I. 4. El déficit y la rendición de cuentas En igual sentido, se faculta al Poder Ejecutivo nacional a cubrir “las necesidades financieras derivadas de los déficit operativos de la empresa”, con cargo de rendir cuenta a la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones. En este aspecto, ante un pasivo exigible –según constancias del expediente concursal– que asciende a la suma de $ 1.800 millones, cabría preguntarse de qué manera se van a deslindar los gastos operativos en sentido estricto y cómo van a evitarse las eventuales acciones de los acreedores tendientes al cobro de los créditos. Por otra parte, un acuerdo con el pasivo se torna una alternativa insoslayable de quien sea el accionista mayoritario, es decir, del Estado nacional. La compra del paquete accionario no modifica la empresa deudora, que sigue siendo la misma, y el arreglo o convenio con el pasivo impacta derechamente en su responsabilidad, más allá de la cuestión de la valuación del precio de dichas acciones. Por ello, éste será otro punto de tensión que a la postre debe asumir el “dueño” de Aerolíneas Argentinas y Austral, es decir, el accionista controlante. I. 5. El Estado frente a la empresa En esta línea, la ley recién sancionada establece que las asistencias financieras deberán instrumentarse como aporte de capital y/o como créditos a favor del Estado nacional, y que para garantizar la transparencia de los procedimientos deberá intervenir la Auditoría General de la Nación. Por último, se dispone que en ningún caso el Estado nacional cederá la mayoría accionaria, la capacidad de decisión estratégica y el derecho de veto en las decisiones societarias. En una palabra, gobernará la empresa y fijará la política de aeronavegación de la línea de bandera argentina. I. 6. La garantía del servicio público La autorización de compra del paquete accionario se fundamenta en la necesidad de garantizar el servicio público de transporte aerocomercial de pasajeros, correo y carga, según el art. 1 del nuevo texto legal, aspecto largamente debatido en el Congreso de la Nación. En efecto, se trata de discernir si la única alternativa viable para asegurar el servicio aludido lo constituye el rescate de una empresa largamente adeudada o, por el contrario, si su declaración de quiebra permitiría mantener la actividad y readquirirla a valores reales, con la ventaja de dejar habilitadas las acciones recuperatorias que contiene el plexo concursal.

II. ¿Estatización o toma de control? Así las cosas, la primera reflexión que corresponde reiterar es que no se está frente a una “estatización”, sino simplemente frente a la “toma de control” del paquete accionario de las dos sociedades que constituyeron en otros tiempos la línea de bandera argentina. En efecto, oportunamente y bajo el velo de la optimización de los servicios públicos, Aerolíneas Argentinas, empresa del Estado, fue privatizada mediante su conversión en sociedad anónima y su paquete accionario fue adjudicado a inversores privados, luego de un procedimiento que hoy parece lejano y cuyas consecuencias padecemos. El Estado argentino mantuvo lo que se denomina una “acción de oro”, es decir, una participación minoritaria para poder controlar la gestión empresaria. También la privatización se encontraba sujeta al contralor de la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones. Hoy, ante el fracaso de la privatización el Estado nacional reinicia el denominado “rescate” empresario, el que deja pendiente una serie de dudas en atención de la gravedad de la situación empresaria y de la eventual responsabilidad de los administradores y socios, así como también de la propia conducta de los funcionarios del Poder Ejecutivo.

III. El concursamiento de Aerolíneas Argentinas III. 1. El endeudamiento: a pesar de la privatización Así, la actividad de Aerolíneas Argentinas, lejos de mejorar con el aporte de capitales extranjeros, tuvo que presentarse en concurso preventivo, y recientemente, bajo el control del denominado grupo Marsans –antes de concluir definitivamente aquel proceso preventivo–, su nivel de endeudamiento es tan grave que la Asociación del Personal Aeronáutico sostuvo que la empresa “no se encuentra en condiciones operativas de volar”. La seriedad de la situación planteada surge del fallo dictado por el Juzgado Nacional en lo Comercial N° 141 (1) , en rigor número 15 pese a la cita publicada, en donde tramita todavía el concurso preventivo de Aerolíneas Argentinas. III. 2. La coincidencia sobre el estado económico y operativo En dicho juzgado, la Asociación del Personal Aeronáutico, la Asociación Argentina de Aeronavegantes y la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas denunciaron el delicado estado económico y operativo que atravesaba la compañía y solicitaron la intervención del juez concursal en los términos del art. 17 de la ley 24522. En similar sentido se pronunció el Poder Ejecutivo mediante presentación efectuada por los ministros Julio M. De Vido y Carlos A. Tomada, el secretario de Transporte, Ricardo R. Jaime, y el subsecretario Legal, Rafael E. Llorens. A su vez, estas presentaciones fueron coincidentes con la realizada por los directores de Aerolíneas que representaban al Poder Ejecutivo, quienes reiteraron el pedido de intervención, solicitaron se intimara a abonar los salarios adeudados y se emplazara a la sindicatura concursal a informar el estado de cumplimiento del acuerdo homologado y la composición del pasivo posconcursal. En rigor, resulta curioso que pese a contar con un Comité de Acreedores, especialmente constituido para controlar el cumplimiento del acuerdo, cuando necesitó informes relevantes el juez solicitó la intervención y asesoramiento de la sindicatura plural clase A , pese a que en teoría había cesado en su labor por imperio del art. 59 de la ley 24522. III. 3. La verdadera situación de la empresa El magistrado, luego de oír al presidente del directorio de Aerolíneas, tiene por cierto las siguientes circunstancias informadas por la sindicatura que predican por sí solas la situación de la empresa: a) Del total de 53 aeronaves, sólo 27 se encuentran operativas. b) El pasivo posconcursal asciende a la suma de $ 2.560.565.266. c) El pasivo posconcursal exigible asciende a la suma de $ 1.823.000.000. d) El Estado nacional, por intermedio de la Secretaría de Transporte, dispuso solventar el pago de los salarios correspondientes al mes de junio y gastos operativos imprescindibles para la prestación del servicio, por un importe de $ 57.200.000. A su vez, los representantes de los gremios destacan la responsabilidad de los administradores por la grave situación de la empresa y reiteran la denuncia del atraso en el pago de los haberes, la sobreventa de pasajes –que impide cumplir con los compromisos asumidos– y las falencias de infraestructura que comprometen la existencia y continuidad del servicio de la empresa. En esta inteligencia, el juez concursal pone de relieve que el acuerdo homologado se encuentra virtualmente cumplido y que, en ese marco, carece de facultades jurisdiccionales para tomar las medidas solicitadas atento que se trata de una situación posconcursal. De allí la articulación de un “salvataje” por ley especial del Congreso, más allá del cumplimiento “formal” del acuerdo. Un nuevo escape del “universo concursal”, o si se quiere, una fórmula rehabilitatoria preferente, esta vez, en manos del mismo Estado nacional.

IV. La incógnita planteada IV. 1. El deber de colaboración de la concursada Ahora bien, ante la seriedad y gravedad de las denuncias planteadas el tribunal no puede dejar de reconocer la situación empresaria. Incluso, expresa que la concursada no denunció debidamente el estado de cosas pero que, no negada la crisis, resulta necesario conocer acabadamente la situación jurídica, más allá de las consecuencias que puedan derivarse de la transferencia accionaria. De más está decir que la normativa vigente, a saber la ley 24522, exige al concursado prestar toda la colaboración con el tribunal y, concretamente, brindar la información necesaria para conocer la situación patrimonial de la empresa. En caso contrario, el art. 17 de la LC autoriza al juez a declarar la ineficacia de los actos jurídicos o negocios realizados en violación del régimen de administración vigilada y, eventualmente, disponer la intervención judicial de la concursada. Vaya noticia: ¿Qué pasó con la privatización? ¿Qué pasó en el concurso preventivo? Insistimos: ¿Qué pasó con Aerolíneas Argentinas? IV. 2. La intimación del magistrado Por ello y en uso de las facultades del art. 17 de la ley concursal, el magistrado interviniente requirió la siguiente información: a) El plan de normalización que se ha implementado para su funcionamiento inmediato. b) El concepto contable con que ingresan los fondos aportados a la compañía por parte del Estado nacional, su monto total e imputación. c) Las variaciones producidas en los últimos 60 días en cada uno de los rubros que conforman el inventario de bienes y deudas. d) La evolución financiera de los últimos 60 días, con clara indicación de si su funcionamiento y flujo de fondos genera déficit o superávit operativo. e) El cronograma de vuelos, con confección de un cuadro comparativo que identifique los programados con los efectivamente realizados, con especial detalle de los horarios de programación y despacho; asimismo, para el caso de existir vuelos suspendidos, se informe sobre sus causales o la existencia de endosos a otras compañías. f) La estructura orgánica de la compañía y el cuadro de asignación por área de funciones gerenciales y operativas. Asimismo, reclamó a la Secretaría de Transporte y al Ministerio de Planificación que detalle los fondos aportados hasta la fecha a favor de la concursada, el concepto con que fueron girados y si debieron ser aplicados a una imputación precisa. Aun cuando no hemos podido conocer la respuesta de la empresa concursada, dicha pieza procesal devenía fundamental para la reorganización empresaria y la delimitación de las eventuales responsabilidades, tanto de los administradores y socios de la empresa como de la actuación llevada a cabo por la Secretaría de Transporte de la Nación.

V. La necesidad de verdad V. 1. Algunos temas pendientes A la luz de las consideraciones expuestas precedentemente y de la ley del Congreso de la Nación que autoriza la mal llamada “reestatización”, es decir, la compra del paquete accionario, se advierte que ha quedado pendiente una serie de cuestiones que no puede obviarse. V.2. La eventual quiebra indirecta En primer lugar, la crisis empresaria surge “ icto oculi ” de la cifra del pasivo posconcursal comprobada en el expediente judicial relacionado y constatada por el juez del concurso. De esta forma, esta “inminencia” de insolvencia –o si se quiere, de “crisis empresaria, o de sobreendeudamiento”– dispara responsabilidades societarias y concursales que no pueden ignorarse y que habilitarían la quiebra indirecta por confesión del propio deudor. En efecto, tanto la Ley de Sociedades como la concursal permiten imputar responsabilidad personal a administradores, representantes, socios y controlantes que hayan “producido, facilitado, permitido o agravado” la situación patrimonial de la empresa, como así también a los terceros que hayan participado en actos tendientes a la “disminución del activo o exageración del pasivo”. Cabe preguntarse ¿cómo puede ser que una empresa concursada, que se encontraba bajo el régimen de administración vigilada, arts. 15 y 16 de la ley concursal, haya llegado a tal situación de gravedad como para requerir una alternativa de “rescate empresario” absolutamente excepcional? Cabe también interrogarse sobre ¿qué sucedió con el seguimiento de la privatización por parte de la correspondiente Comisión del Congreso y el posterior contralor de la gestión empresaria? V. 3. Las responsabilidades soslayadas En una palabra, aparece en el horizonte la eventualidad de serias responsabilidades de los administradores y de los socios, como así también de los funcionarios que tenían la obligación de controlar la marcha de la empresa concursada. Aquí y ahora, lo que queda claro es que la autorización para la compra del paquete accionario no puede convertirse en un “bill de inmunidad” de dichas responsabilidades, aspectos sobre los cuales nadie parece hacerse cargo. Por ello, resurge la pregunta ¿qué pasó con Aerolíneas Argentinas? En una república, la institucionalidad exige una respuesta y la asunción de las consiguientes responsabilidades &#9632;

1) JNCom N° 14, “Aerolíneas Argentinas SA s/ conc. prev.”, LL, 18/7/08.

¿Salvataje de Aerolíneas Argentinas? A propósito de las responsabilidades de directores y socios

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