ESCUCHARPor Patricio Dürst (*)
Cuando a un técnico o a un asesor que trabaja por impulsar el mejoramiento de la calidad de vida en las grandes ciudades del país, y de sus entornos suburbanos y rurales, se le consulta sobre el concepto de “metrópolis del interior”, esto le suena (como otros tantos conceptos) cuanto menos discriminatorio. Los despachos porteños suelen llenarse de archivos y cestos con pilas de papeles que plasman ideas, estudios y sueños que, lejos de las obras faraónicas y de los presupuestos millonarios, profundizan en fundamentos, detalles y métodos más que razonables y realizables para que esta Argentina que se extiende entre los confines del Área Metropolitana de Buenos Aires y la cordillera de los Andes brinde una serie de derechos humanos básicos como a cualquier habitante de la Buenos Aires metropolitana.
Pero claro, pocos funcionarios quizá tengan la claridad de entender que el concepto de “área metropolitana” no necesariamente debe llevar por detrás las palabras “Buenos” y “Aires”. Muy por el contrario, toda ciudad y su entorno suburbano que, más allá de su cantidad de habitantes, funcione como aglomerado de jurisdicciones que concentre cultura, administración y economía, y genere un flujo de tráfico de transporte y movilidad, dentro de su extensión y hacía otras regiones, debería ser considerada un área metropolitana.
Subsidios y metrópolis
“Entonces, esto puede llamarnos la atención acerca de la necesidad de diseñar otro modelo de país, mucho más igualitario”, dijo el presidente Alberto Fernández el pasado 27 de mayo en un reportaje radial, haciendo referencia a la inequidad que se pone en evidencia en todos los aspectos sociales y económicos.
No hace falta profundizar mucho sobre de la necesidad de subsidiar los sistemas de movilidad de personas en todo el mundo. La erogación económica que significa aportar fondos al funcionamiento de los sistemas de transporte público (de alcance masivo) queda holgadamente superada por los beneficios que trae aparejados en comparación con el uso del transporte individual automotor (autos particulares). Los modos guiados de transporte -sobre todo- redundan en seguridad, menor emisión de gases contaminantes, ahorro de energía, más velocidad, mejor ordenamiento y aprovechamiento del espacio público, etcétera.
En la década de 1960, el gobierno de Estados Unidos, al percibir la importancia de subsidiar el transporte, condicionó importantes aportes al desarrollo local de áreas metropolitanas. En otras palabras, si una ciudad grande de cualquier región del país era capaz de organizarse administrativa y técnicamente con sus ciudades satélites y todo su entorno suburbano, como unidad funcional, entonces recibiría la ayuda económica.
Hoy la calidad del transporte en las distintas ciudades del interior del país está sujeta a problemáticas preexistentes a la pandemia del covid-19, y esta circunstancia sanitaria no hizo más que empeorar una situación que ya era insostenible.
El reclamo que se viene profundizando, dirigido a los últimos gobiernos nacionales, es el reparto equitativo de subsidios al transporte y quizá el error más sostenido en el tiempo fue exigir sumas o porcentajes determinados, cuando hoy se está comprendiendo con los análisis técnicos y sociales que se debería reclamar resultados similares en todas las regiones. Es decir, exigir una igual calidad de vida para todo habitante de cualquier área metropolitana y su región de influencia.
La Mesa de Enlace Ferroviaria y la propuesta de diseñar desde Córdoba un modelo de transporte y movilidad mejor para todos
Nuestra área metropolitana de Córdoba, como otras similares, debe resolver en materia de transporte una coordinación de flujos de mercadería y pasajeros que pueden ser con origen o destino en ella, o simplemente pasantes. Esta complejidad requiere como medida urgente el aprovechamiento y la adecuación de la infraestructura actual, y es la red ferroviaria el recurso más absurdamente desaprovechado, en contraposición con arterias viales y modos automotores que se encuentran al borde del colapso.
Hoy, una unidad de transporte público automotor abarrotada de pasajeros no significa lo mismo, en términos sanitarios, que unos meses atrás, y es por eso que la incorporación de servicios ferroviarios contemplados en el proyecto del ferrourbano metropolitano, y más extensos aún, es la opción inevitable y económica ante la imposibilidad financiera de las empresas de buses para hacer frente a una demanda casi nula en la actualidad, y a la futura adecuación de la flota a los picos de pasajeros, desaconsejados desde el punto de vista sanitario dentro de unos meses.
El ferrocarril tiene la capacidad técnica, física y económica para posicionarse como columna del sistema de transporte metropolitano. De hecho, el tren es la herramienta fundamental en las metrópolis de los países desarrollados y, no relegado a ser un medio alternativo y marginado, deberá aprovecharse como modo articulador de los otros.
Un tren, a su vez, es el modo más amigable con la bicicleta, medio de movilidad sostenible por excelencia, que requiere estacionamientos céntricos y vías exclusivas, y la asistencia del sistema ferroviario como un complemento perfecto, económico y ecológico.
El área metropolitana de Córdoba necesita un diseño que potencie las ventajas de cada modo de movilidad y a su vez debe facilitar el transporte intermodal de cargas, que es el modelo económico para desplazar bienes que mejor apuntala las economías regionales por abaratar costos de fletes.
Espacios públicos, vías férreas en condiciones de circulación óptima, sectores de mantenimiento, recuperación y reactivación de la industria ferroviaria local y regional, pago electrónico con tarjetas unificadas provinciales, coordinación interjurisdiccional, servicios regionales, ferrourbano metropolitano (afortunadamente presente en la agenda de obras de los Gobiernos provincial y municipal), zonas francas, puertos secos, áreas de logística, son sólo una parte de los tantos elementos que la Mesa de Enlace Ferroviario tiene en cuenta a la hora de proponer soluciones integrales en una región que se empecina en saturar recursos mientras desaprovecha otros.
La Asociación Aimas, especializada en logística intermodal puesta al servicio de las economías regionales, conformó el Comité Intermodal Metropolitano, contando con el apoyo y el trabajo asociativo de la Mesa de Enlace Ferroviario.
A partir de un acuerdo de acción conjunta, hoy el desafío es lograr que cada autoridad local -municipal y provincial- comprenda la importancia de unificar la administración y la reglamentación de cada área metropolitana.
Cada intendente debe asumir una responsabilidad como protagonista en un gran equipo que deberá responder a lineamientos basados en el consenso, la planificación y los objetivos comunes. Se debe entender que la idea no es pedir recursos sino evitar que éstos se vayan de cada región.
Se plantea la sustitución escalonada de subsidios por quita parcial de impuestos y otras medidas graduales que eviten “inflar” los costos fiscales y financieros del sistema.
La invitación a participar se hace extensiva a sectores del transporte, empresas, puertos y funcionarios de diversas áreas vinculadas a la dinámica metropolitana.
La propuesta es desarrollar la economía regional con recursos académicos, ingeniería, asesoramiento, mano de obra e ideas propias de nuestro “país interior”, y que todo habitante de cada pueblo acceda equitativamente a los derechos de movilidad digna y eficiente, y a una creciente calidad de vida.
(*) Mesa de Enlace Ferroviaria
